Por lo general, las navieras dependen en gran parte del mercado diario para chartear sus naves de tamaño mediano y pequeño. Pero, de acuerdo al último informe de Alphaliner -al que MundoMarítimo accede en forma exclusiva-, esto está a punto de cambiar, ya que algunas navieras están tendiendo a ordenar la construcción de buques más pequeños a su nombre o realizar compromisos a largo plazo.

Esta tendencia es ilustrada por los numerosos buques de 1.000-3.500 TEUs contratados en 2017 y 2018 a nombre de las navieras, mientras que los tradicionales proveedores de tonelaje del mercado chárter (propietarios que no operan) permanecen en retirada. Según Alphaliner, esto es impulsado por la necesidad de “personalizar” los buques en las rutas de corto alcance y por la incertidumbre asociada con la normativa IMO 2020 y sus costosas implicancias en los precios de los buques.

Dicho esto, el efecto cascada forzado continuó siendo la principal razón de las reestructuraciones de servicios de la flota que son implementadas con el fin de hacer un buen uso del tonelaje de menor rango que es expulsado por el flujo incesante de las nuevas naves ULCS y ‘megamax’ (MMX).

Los nuevos buques MMX y ULCS de 13.800 a 21.400 TEUs han navegado a una tasa promedio de uno por semana en 2018. El año pasado, un total de 52 unidades fueron entregadas totalizando 901.000 TEUs, lo que representa casi el 70% de toda la capacidad de las nuevas construcciones. De estas naves, 35 se unieron a la ruta Lejano Oriente -Europa, incluyendo a todos los nuevos Megamax de más de 18.000 TEUs.

Como regla general, cada MMX y ULCS entregados desplazan en promedio dos portacontenedores VLCS de 8.500 TEUs y, por efecto cascada, son reemplazados otros cuatro Panamax o la capacidad equivalente de otros buques en el rango de los 3.000- 7.000 TEUs.

Aunque solo diez buques de 3.000-6.000 TEUs fueron desechados durante el año, la utilización de la flota al final del año se mantuvo alta a pesar de la irrupción de los MMX/ULCS. A fines de diciembre de 2018, 13 ULCS estaban inactivos (incluyendo cuatro retirados del mercado por varios meses tras ser sometidos a proceso de jumboización (ampliación de su capacidad) así como unos 50 buques de 3.000-6.000 TEUs.

Las cifras de inactividad podrían haber sido sustancialmente más altas si no fuera por la demanda creada por los numerosos itinerarios extra incluidos en la ruta China - Estados Unidos. Capacidad adicional destinada a acomodar la ráfaga de carga frontal que se produjo en previsión de los aranceles de importación anunciados por la administración estadounidense.

Además, la extensión de unos 30 servicios de larga distancia durante el año también ayudó a aumentar la demanda de buques. En este caso, se incorporaron buques extras para mejorar la confiabilidad de la agenda y horarios o para ahorrar combustible, o bien ambos.