Los incendios a bordo del “Yantian Express” de Hapag-Lloyd frente a las costas de Nueva Escocia en Canadá y del “Serenity Ace” en el Pacífico Norte están haciendo notorias situaciones que se han vuelto comunes, plantea un reporte de American Shipper.

Los primeros días de 2019 comenzaron con una serie de graves accidentes marítimos que han continuado esta semana. El martes 8 de enero, un incendio y una serie de explosiones en un buque tanque en Hong Kong causaron la muerte y lesiones a varios miembros de la tripulación. El South China Morning Post informó la muerte de un miembro de la tripulación, dos desaparecidos, mientras que siete fueron trasladados a un hospital cuando se produjo una explosión en el “Aulac Fortune”, -registrado en Vietnam- mientras cargaba combustible. 

La aseguradora TT Club escribió el año pasado que "las fuentes sugieren que los incendios de contenedores pueden ocurrir semanalmente y las estadísticas indican que hay un gran incendio de contenedores en el mar aproximadamente cada 60 días".

Andrew Kinsey, consultor principal de riesgos de la aseguradora Allianz Global Corporate & Specialty, señaló que "es una cifra verdaderamente impactante cuando se observa lo que puede causar un solo contenedor en llamas".

Hasta ahora se desconoce el origen del incendio en el “Yantian Express” de 7.510 TEUs, pero Hapag-Lloyd dijo que comenzó el jueves (3 de enero) en un solo contenedor y que se extendió a contenedores adicionales. El buque se dirigía a Halifax desde el Lejano Oriente, tras haber transitado el Canal de Suez.

El vocero de Hapag-Lloyd, Tim Siefert, explicó a American Shipper que dos remolcadores, equipados con cañones de agua, combaten el fuego que está centrado en los contenedores de la parte delantera de la nave y apuntó que no se sabe cuántos contenedores están en llamas.

La causa de un incendio en el car carrier “Sincerity Ace”, iniciado en la víspera de Año Nuevo también se desconoce. En el hecho se informó sobre la muerte de cinco tripulantes y del rescate de otros 16. Autoweek informó que la nave transportaba 3.500 automóviles, la mayoría de marca Nissans.    

Normalización del riesgo

Kinsey dijo que le preocupa la "normalización del riesgo" en la industria naviera. "Aceptamos demasiado en el entorno marítimo", dijo, señalando informes sobre el almacenamiento inadecuado de cargas peligrosas.

Ian Lennard, presidente de National Cargo Bureau, dijo que “en 2017, inspeccionamos más de 31.000 contenedores y buques tanque. Aproximadamente el 4% de los contenedores que inspeccionamos revelaron materiales peligrosos mal asegurados dentro de los contenedores. De los 1.721 planes de estiba de buques que inspeccionamos en 2017, el 20% reveló errores con respecto al Código IMDG y / o al documento de cumplimiento del buque. Alrededor del 6% de todas las inspecciones tuvieron problemas de rotulación. Algunos contenedores tenían ambas deficiencias. La tasa general de falla fue del 9%".

Kinsey agrega al respecto: "Nunca aceptaríamos ese tipo de error en la aviación".

Lennard detalló que las inspecciones que tradicionalmente ha realizado su compañía son a contenedores que transportan carga que se exporta desde los EE. UU. y son para clientes habituales y espera que las inspecciones aleatorias descubran un problema aún mayor.

En un aviso a los clientes emitido el lunes 7 de enero, Maersk dijo que junto a otras navieras están trabajando para mejorar la seguridad de los contenedores y que la Oficina Nacional de Carga ha iniciado inspecciones aleatorias de los contenedores que ingresan a EE. UU. "para eliminar parte del riesgo de una declaración errónea” o de contenedores consolidados incorrectamente de acuerdo con un programa anunciado el verano pasado.

Lennard dijo que NCB está inspeccionando 500 contenedores bajo una iniciativa con Maersk y otros miembros del Sistema de Notificación de Incidentes de Carga. "Debería ser iluminador porque está observando contenedores que tradicionalmente no se inspeccionan", apuntó.    

Dijo que se han inspeccionado un poco menos de 300 contenedores y esperaba que la iniciativa se completara dentro de varios meses. "Deberíamos tener algunos números significativos y probablemente impactantes cuando hayamos terminado con los 500".

John Verhoeckx, propietario de Port Superviso que realiza inspecciones de contenedores en Rotterdam, le indicó a American Shipper el año pasado que en 2017 su empresa inspeccionó unos 4.000 contenedores salientes o aproximadamente el 15% de los contenedores salientes que contienen materiales peligrosos enviados por los clientes de su compañía. Alrededor del 10% de esos contenedores estaban etiquetados incorrectamente y el 23% fue rechazados debido a problemas con el amarre o la sujeción de la carga. Sus clientes incluyen Hapag-Lloyd, ONE y Yang Ming.

Necesidad de un mayor cumplimiento

Kinsey no cree que haya una necesidad de normativas más estrictas para cargas peligrosa, pero dijo que está la necesidad de un mejor cumplimiento de las regulaciones existentes, así como también de una "mayor vigilancia en la inspección y el procesamiento de las personas que no cumplen".

Agregó que algunas navieras están motivados a hacer trampa porque descubren que pueden enviar la carga un costo menor si declaran erróneamente la carga.

Kinsey también cree que las grandes navieras no tienen suficiente capacidad de extinción de incendios a bordo y señala que el clima severo es un factor que contribuye cuando los buques experimentan incendios importantes.

En septiembre, Maersk señaló que mientras aún estaba esperando una investigación para establecer la causa de un incendio a bordo del “Maersk Honam” que causó la muerte de cinco tripulantes, había implementado nuevas pautas para mejorar la seguridad de sus buques portacontenedores.

Maersk dijo después del incendio que desarrolló "principios de estiba de cargas peligrosas basados en el riesgo", por ejemplo, que "la carga cubierta por el Código Marítimo Internacional de Cargas Peligrosas ya no se almacenará junto a la principal planta de propulsión, que se define como La zona con menor tolerancia al riesgo. Del mismo modo, la tolerancia al riesgo pasó a ser baja debajo de la cubierta y en el centro del buque, mientras que la tolerancia al riesgo será mayor en la cubierta de proa y de popa".