La Cámara Marítima Internacional (ICS) acogió con satisfacción la decisión en principio de la Organización Marítima Internacional (OMI) sobre la preocupación en los planos de seguridad y operativos relacionados con la calidad de los combustibles con bajo contenido de azufre pueden ser, en circunstancias excepcionales, una razón válida para que los armadores emitan un Informe de No Disponibilidad de Fuel Oil (Fonar, por su sigla en inglés) cuando entre en vigor la normativa de la OMI que limita el contenido de azufre en el bunkering el 1 de enero de 2020.    

Sin embargo, ICS advierte a los armadores que esta decisión tomada por un Subcomité de la OMI la semana pasada no debe considerarse de ninguna manera como un "pase libre" para usar o transportar combustible fuera de norma.

"Fonar sigue siendo un último recurso y no es algo que un buque pueda usar de forma rutinaria", dijo el Secretario General Adjunto de ICS, Simon Bennett. “Las circunstancias en las que se puede recurrir un Fonar son muy limitadas y las condiciones asociadas a su uso serán estrictas. Los armadores todavía deben permanecer enfocados en hacer todo lo posible para garantizar el pleno cumplimiento en 2020”.

ICS advierte que es posible que, en algunos puertos, los armadores de todo el mundo puedan encontrar inicialmente problemas de calidad o compatibilidad con los nuevos combustibles mezclados al 0,5% y que podrían querer utilizar. Pero enfatiza que el mayor costo de los combustibles compatibles alternativos - incluido el destilado al 0,1%, si este es el único combustible disponible alternativo- no se considerará como un argumento válido para reclamar la no disponibilidad de combustible seguro y compatible.

ICS recuerda a los operadores la existencia de su guía recientemente actualizada sobre "Cumplimiento Global del límite de azufre 2020", que establece que se espera que los buques se acoplen a la normativa y utilicen otros compatibles, incluidos los destilados de Smax al 0,10% en los casos en que no estén disponibles los combustibles de Smax al 0,50%. El Estado Rector del Puerto solo podrá aceptar excepciones a esta opción después de considerar la capacidad del sistema de fuel oil para almacenar, procesar y consumir de manera segura otros combustibles compatibles y la necesidad de limpiar los tanques de todos los residuos de combustible restantes antes de cargar alternativas no compatibles en el mismo tanque. En tales casos, los operadores de buques deben garantizar la disponibilidad de pruebas documentales a bordo para comprobar estas limitaciones durante las inspecciones subsiguientes de PSC después de la emisión de cualquier Fonar.

ICS también advierte que solo se debe depositar bunkering no compatible en la cantidad mínima si se emite un Fonar, ya que es probable que el Estado Rector del Puerto requiera que el combustible restante que no cumpla con las normas sea eliminado en el próximo puerto de escala, y no se pueda utilizar en itinerarios posteriores.

ICS informa además que un Fonar no debe considerarse una exención de los límites de azufre. Según MARPOL, corresponde al Estado Rector del Puerto que reciban el Fonar en el próximo puerto de escala y tener en cuenta todas las circunstancias relevantes y las pruebas presentadas para determinar si detener o no la nave. El Estado Rector del Puerto también tendrá en cuenta las veces que un buque ha emitido un Fonar en los últimos 12 meses, así como las veces que el operador ha presentado un Fonar para otros buques en su flota y si otros buques en rutas similares han presentado un Fonar anteriormente.

"Por encima de todo, la responsabilidad recaerá en el operador del buque proporcionar pruebas documentales de que se han tomado todas las medidas razonables para garantizar que el bunkering conforme a norma estén disponibles en el puerto de repostaje planificado", concluyó Bennett.

ICS reiteró finalmente que los armadores deben preparar urgentemente sus planes de implementación específicos para 2020 utilizando la plantilla de la OMI adoptada a solicitud de la industria. Además, ICS ya está actualizando el asesoramiento detallado, incluyendo las decisiones recientes de la OMI. Esto será vital para reducir la posibilidad de dificultades iniciales con el Estado Rector del Puerto debido a factores fuera del control del armador del buque.