Se estima que el futuro del agendamiento spot se basará en la web, lo que vuelve a plantear la interrogante de acerca de si ¿reemplazarán las pantallas a los shipbrokers? La razón detrás de este cuestionamiento es principalmente la reducción de costos, con el argumento de que la forma actual de hacer las cosas es ineficiente.

El reporte semanal de Alphabulk,- al que MundoMarítimo accede en forma exclusiva- plantea que  otra interrogante es si en el futuro se podrán concretar contratos spot en Internet empleando buques no tripulados. Tal vez no, ya que antes debe responderse otra pregunta: ¿habrá un mercado spot en los próximos años? Algunos segmentos, por ejemplo, el portacontenedor, no posee un mercado spot y otros no lo tuvieron durante años y ahora están desarrollando un mercado marginal, como el caso del segmento GNL; por otra parte, el mercado de graneles sólidos siempre ha sido una combinación de contratos spot, a medio y largo plazo, cuya proporción estimada es de uno a tres.

En algunos segmentos, sin embargo, el mercado spot está bajo ataque y está siendo reemplazado por acuerdos a través de índices, opción tentadora, por dos razones principales: la primera es que, por una vez, los intereses de los fletadores y de los armadores se alinean, además ¿por qué pelear por una tarifa neutral y públicamente disponible? La segunda razón es que las transacciones mediante un índice se pueden hacer directamente, lo que conduce al ahorro del costo de comisión de un agente naviero.

Sin embargo, demasiadas ofertas de índice no conducen, a ningún índice efectivo, por lo que estas ofertas nunca tomarán una proporción significativa del mercado.

Las economías a escala

El mercado spot también está siendo atacado desde un ángulo diferente: economías de escala. Un ejemplo es la ruta del Báltico C3 (Brasil a China). Ahí los buques Capesizes estándar, para los cuales existe un mercado spot, están siendo reemplazados por los llamados buques Valemax para los cuales casi no hay mercado spot. Vale, por supuesto, creó el gran tamaño Valemax en un momento para aumentar su precio de devolución neta de mineral de hierro al reducir el diferencial de carga entre C3 y C5.

La falla masiva es, por supuesto, que un gran buque ordenado en el momento equivocado puede terminar de vez en cuando con un costo de transporte más alto que el del mercado spot. Este es claramente el caso del primer lote de Valemaxes ordenado en 2008/2009 para ser entregado entre 2011 y 2014. La tentación de ordenar otro lote de buques similares en un momento que se percibe como mejor que el tiempo de ejecución de la primera orden, puede transformarse en una presión a la baja sobre las tarifas

Actualmente y en general, estos buques Valemaxes transportan aproximadamente el 13% de los cargamentos de la ruta C3. Con otro lote de Valemaxes que se entregarán en 2019 y 2020, esta proporción probablemente se duplicará. Precisamente, el primer lote de entregas de Valemaxes estuvo compuesto por 35 buques, y el segundo lote está compuesto por 33, la mayoría de los cuales ya se entregaron con los últimos programados para unirse a la flota en 2020. Sin embargo, esta amenaza de las economías de escala solo se aplicará a algunas rutas como C3 y probablemente pronto a C5. Entonces, ¿cuál es el problema si el mercado spot desaparece de un par de rutas?

Tormenta perfecta

Bueno, de hecho, existe otra amenaza para los mercados spot que podría afectar muchas más rutas: este es el estado de deterioro en los balances de muchos armadores después de varios años de enormes pérdidas, y la perspectiva combinada de cambios regulatorios inminentes que requieren más gastos de capital (IMO 2020, regulaciones de tratamiento de lastre de agua, etc.).

Al mismo tiempo, la "flota más joven" que fue el resultado de las órdenes anteriores y posteriores a 2008 es, de hecho, más antigua junto a la flota de Capesize con un promedio de 8 años y la flota de Panamax con un promedio de 9 años. Combinado con el decaimiento mencionado, esto anteriormente, es una potencial tormenta perfecta.

Con años de pérdidas- como la de US$10.000 millones registrada en los últimos ocho años por las empresas de graneles sólidos que cotizan en los EE. UU.- surge la pregunta acerca de si los bancos e inversores tendrán la paciencia suficiente para esperar una difícil recuperación con un mercado Capesize que nuevamente registra una tarifa de 5.000 por día. Esto, sin mencionar el problema de sobrecapacidad oculta en el uso de la baja velocidad de navegación.

Un camino se apartaría de la tendencia actual hacia el orden especulativo mediante un modelo más industrial en el que la mayoría de los buques por encima de cierto DWT sean contratados a largo plazo. De esta forma, el armador tal como lo conocemos desaparecería (transformándose o siendo reemplazado por las compañías de leasing), y también lo haría el mercado spot, pero sólo el futuro lo dirá.