Los integrantes de Ocean Alliance, CMA CGM (incluyendo APL), Cosco (incluyendo OOCL) y Evergreen, cancelarán 10 escalas en la ruta transpacífico este mes y el próximo, eliminando 74.180 TEUs de capacidad de la Costa Oeste de EE. UU. y 35.620 TEUs para la Costa Este de los EE.UU. dando de este modo las primeras señales respecto a que el volumen de carga contenerizada en esta ruta está bajo las expectativas, según señala el reporte semanal de Alphaliner al que MundoMarítimo accede en forma exclusiva.

De acuerdo a Alphaliner el recorte representa alrededor del 15% de la capacidad que Ocean Alliance tenía programada para ofrecer durante las próximas cuatro semanas.

Según anticipó The Loadstar se estima que 2M y THE Alliance anuncien en breve sus programas de supresión de servicios transpacíficos para mitigar la débil perspectiva.

SCFI en descenso desde noviembre

Una perspectiva clara sobre el escenario en la ruta Transpacífico la otorga el Índice de Carga Contenerizada de Shanghái (SCFI, por su sigla en inglés) el cual presentó otra caída significativa las tarifas spot, justo cuando se inician las nuevas negociaciones de contratos, según detalló The Loadstar.

El indicador para la Costa Oeste de EE. UU. SCFI cayó un 7,6% a US$1.431/FEU, mientras que las tarifas spot para los puertos de la Costa Este de EE. UU. cayeron un 6,1% a US$2.479/FEU.

Desde noviembre, las tarifas spot en la ruta transpacífico han disminuido en un 48% para la Costa Oeste de los EE. UU. y en un 35% para los puertos de la Costa Este de los EE. UU., cuando los ingresos de las navieras se vieron impulsadas por la fuerte demanda de la carga frontal antes de las alzas arancelarias de EE. UU. sobre las importaciones chinas.

Muchos BCOs se reunieron con sus operadores en la conferencia JOC TPM de la semana pasada en Long Beach EE. UU para comenzar las conversaciones preliminares sobre volúmenes y tarifas, pero hubo la sensación de que las navieras luchaban por convencer a sus clientes de que deberían pagar más.

De hecho, un importante BCO señaló a The Loadstar que tenía la intención de no hacer nada y esperar cómo se desarrollarían los hechos las próximas semanas. Como era de esperar, con la exacerbada débil demanda para la carga frontal, las navieras se apresuran a navegar en blanco para detener la caída de las tarifas.

CTS no impresiona

Por otra parte, al comentar sobre las cifras dadas por Container Trade Statistics (CTS) en enero, durante una presentación de TPM la semana pasada, Lars Jensen, CEO y socio de SeaIntelligence Consulting, dijo que el registro de CTS para el crecimiento de las importaciones de EE. UU. de 3,7% "no era una cifra muy impresionante", dada la caída anterior al Año Nuevo Chino, en comparación con 2018.

Agregó que "una lectura razonable de esto sería que muestra el efecto de la carga anticipada previa a la tarifa en el cuarto trimestre de 2018, que inevitablemente actuará como un amortiguador del crecimiento del primer e incluso del segundo trimestre de 2019".

Ruta Asia-Europa

Mientras tanto, las navieras en la ruta Asia - Europa también luchan para detener el declive de las tarifas spot, que ahora representan más del 50% de los contenedores movilizados.

El SCFI registró una caída adicional del 5,3% en las tarifas spot de la ruta Asia - Norte de Europa a US$754/TEU, y una baja de 4,2% en las tarifas Asia-Mediterráneo a US$776/TEU.

Los datos de CTS muestran un impresionante crecimiento interanual del 8,6% para las importaciones europeas en enero, lo que se respalda con los datos de rendimiento publicados por Ocean Network Express (ONE) que muestran un nivel de utilización del 99% en sus servicios principales Asia-Europa en el mismo mes.

Dados los sólidos datos, no está claro exactamente qué está bajando las tarifas, al margen de los operadores que comienzan a entrar en pánico debido a las decepcionantes reservas realizadas con anticipación.

Un operador citado por The Loadstar, señaló que su máximo de visibilidad en las reservas era de aproximadamente cuatro semanas y que los contratos en la ruta Asia-Europa ahora tenían una duración más corta, muchos de ellos acordados durante tres meses o menos, añadiendo que esta era la razón para mantener las tarifas spot estables era tan importante como firmar nuevos contratos.