BIMCO, la asociación internacional de transporte marítimo más grande del mundo, está desarrollando varias cláusulas y contratos para ayudar a los armadores a prepararse para la normativa IMO 2020, que comenzará a regir a partir del 1 de enero del próximo año, dijo el martes el jefe de contratos y cláusulas de BIMCO, Grant Hunter.

"Nuestro principal objetivo es mantener a la industria informada”, aseguró Hunter a S&P Global Platts en el marco del 11° Foro Internacional Bunkering y Fuel Oil de Fujairah, o FUJCON 2019.

La OMI limitará el contenido global de azufre en el bunkering en un 0,5% a partir del próximo año, frente al 3,5% actual. Esto se aplica fuera de las áreas de control de emisiones designadas, donde el límite ya es del 0,1%.

"Recientemente hemos desarrollado dos cláusulas para ayudar a la industria", apuntó Hunter, y agregó que la asociación también estaba desarrollando un contrato para el suministro de GNL, que está programado para el 2020.

Esto se presenta justo en un escenario en que los combustibles alternativos, como el GNL, se promocionan cada vez más como una opción viable para cumplir con la normativa IMO 2020.

Mientras tanto, las dos cláusulas recientes de BIMCO son la “Cláusula de contenido de azufre BIMCO 2020 para las partes en el fletamiento por tiempo” y la “Cláusula de transición de combustible BIMCO 2020 para las partes en el fletamiento por tiempo”.

La “Cláusula de contenido de azufre marino de BIMCO 2020 para las partes en el fletamiento tiempo” está redactada como una disposición de cumplimiento directo con los requisitos de contenido de azufre del Anexo VI de MARPOL, explicó Hunter.

Cabe señalar que MARPOL VI, desarrollado por la OMI, se ocupa de la prevención de la contaminación marina causada por los buques.

Las cuestiones relacionadas con las especificaciones, los grados y la calidad/idoneidad del combustible suministrado por los fletadores de tiempo están cubiertas en su mayoría por las cláusulas de bunkering estándar que se utilizan en el fletamiento por tiempo, por lo que no deberían ser modificadas en relación con el contenido de azufre, detalló Hunter.

Explicó además que el objetivo principal de esta cláusula es proteger al armador del buque en un escenario en la que el fletador proporciona el combustible, porque son los propietarios los responsables en el caso que MARPOL se viole.

Si los fletadores están comprando bunkering, deberían asegurarse de que los proveedores, traders e incluso las barcazas cumplan con MARPOL, señaló.

En cuanto a la “Cláusula de transición de combustible BIMCO 2020 para las partes en el fletamiento por tiempo”, Hunter indicó que se ocupa del evento único de cambiar del combustible con un contenido de azufre del 3,50% al contenido de azufre al 0,50%. La cláusula está diseñada para proporcionar una asignación justa de responsabilidades entre los armadores y los fletadores en la gestión de las existencias restantes de combustible que no cumplirán con MARPOL a partir del 1 de enero de 2020.

Panorama antes de la vigencia

Aunque faltan menos de 10 meses para que se aplique la normativa, todavía prevalece una gran cantidad de incertidumbre en la industria naviera, aseguró Hunter. La aceptación de los scrubbers probablemente seguirá siendo un pequeño porcentaje de la flota mundial, y se espera que la mayoría de los armadores cambien a fuel oil con bajo contenido de azufre, proyectó.

Esto se debe a que no se espera que el margen de precio entre el HSFO y el LSFO sea tan amplio como se pensaba anteriormente, lo que resulta en un período de recuperación más largo para el armador o fletador, lo que hace que la opción de los scrubbers sea menos atractiva, agregó.

Mientras tanto, a largo plazo, también puede haber un gran interrogante sobre el suministro de HSFO a medida que las refinerías se actualizan y contemplan si realmente vale la pena continuar produciéndolo, dijo. A la larga, la disponibilidad reducida de HSFO puede hacer que los buques con scrubbers se cambien a LSFO con el paso del tiempo, agregó.

Más del 65% de los asistentes a FUJCON que respondieron a una encuesta indicaron que creían que la normativa IMO 2020 estaba preparada para sobrellevar una reducción de la infraestructura de abastecimiento de HSFO debido a una dramática caída de su demanda en los puertos.

Sin embargo, con los nuevos combustibles, la gente debería estar mucho más alerta en la realización de muestreos y pruebas de calidad del bunkering, aseguró y añadió que los armadores de buques sin scrubbers deberán gestionar la transición de HSFO a LSFO y deben ser alentados a trabajar en estrecha colaboración con los fletadores, expresó.

Otra consecuencia de la normativa IMO 2020 es que los armadores podrían intentar recuperar sus costos por medio de sus clientes, ya sea a través de un recargo al bunkering o presionando para obtener tarifas de transporte más altas, dijo.