Las empresas que buscan trasladar parte de su producción desde China a otros países asiáticos para evitar el aumento de los aranceles impuestos por EE. UU. se enfrentan a importantes obstáculos en el camino, destaca un reporte de WJS.  

Los fabricantes y los especialistas de la cadena de suministro dicen que la infraestructura logística en el sudeste asiático, donde muchos fabricantes de productos están buscando nuevos sitios de producción, sigue siendo mucho menos desarrollada que las conexiones que dispone China entre fábricas, proveedores y clientes en todo el mundo.

Las carreteras deficientes, las líneas ferroviarias dispersas y los puertos congestionados en Vietnam, Tailandia, Filipinas, Camboya y otros posibles destinos de fabricación en el sudeste asiático han ampliado los plazos de entrega y aumentado los costos de envío, según los ejecutivos de las empresas manufactureras y transporte, aún cuando las empresas han migrado algunos trabajos de fábrica a la región en la última década en busca de menores costos laborales.

Esos cuellos de botella están siendo escrutados a medida que más multinacionales buscan cambiar parte de la producción en el marco de la Guerra Comercial, lo que podría alterar la dirección de importantes volúmenes de comercio.

La inversión en infraestructura en los puertos del sudeste asiático "simplemente no se ha mantenido a la par", dijo Andrea Shaw Resnick, directora financiera interina de Tapestry Inc., propietaria de las marcas de moda premium como Coach, Kate Spade y Stuart Weitzman, durante una conferencia con inversionistas este mes. En la ocasión añadió que el estancamiento logístico ha llevado a "mayores plazos de entrega, con más inventario en el océano en un momento dado".

VTech Holdings, propietaria de la compañía de juguetes educativos Leapfrog y otros fabricantes de productos para niños, ha estado considerando la expansión de sus instalaciones existentes en Malasia para hacerse cargo de algunas manufacturas chinas.

El presidente de VTech, Allan Wong, dijo que la capacidad de las fábricas en Malasia está muy por detrás de la de China y que no puede ponerse al día rápidamente debido a la gran escala de la gran fuerza laboral de China. "No hay forma de que puedas sacar todo de China", aseguró Wong.

Incluso antes de los aranceles de EE. UU., el trabajo de las fábricas en el sudeste asiático ha crecido a medida que las empresas han buscado menores costos ante el aumento de los salarios y otros en China.

El fabricante japonés de fotocopiadoras Ricoh Inc. dijo este mes que cambiaría parte de la producción para el mercado norteamericano desde China para evitar pérdidas potenciales de decenas de millones de dólares a causa de los aranceles a las importaciones de EE. UU.

Vietnam en la mira

Los volúmenes de comercio global reflejan un probable cambio en el abastecimiento y la fabricación de la región. Las importaciones de ultramar procedentes de China aumentaron un 2% en abril de 2019 en comparación con el año anterior, mientras que las de Vietnam aumentaron un 29,3%, según Panjiva Inc., firma proveedora de datos comerciales. Sin embargo, el comercio estadounidense con Vietnam sigue siendo una fracción del negocio con China.

China fue la mayor fuente de importaciones de EE. UU. por un valor en el primer trimestre de este año, según la Oficina del Censo de EE. UU., que representa el 17,7% de los bienes ingresados y que significó siete veces el valor de las importaciones desde Vietnam, el 13º socio comercial más grande de EE. UU. y el séptimo más grande para las importaciones.

Agility Global Integrated Logistics, indicó que Vietnam ha sido la mejor opción entre las compañías que buscan reducir sus costos de producción. Pero el creciente comercio desafía la infraestructura del país.

"En el primer trimestre de este año hubo una importante congestión de puertos en Vietnam", aseguró, James Hill, director ejecutivo de Agility para Asia y el Pacífico. “Los camiones esperaban cuatro, cinco días para descargar un contenedor en el puerto de la ciudad de Ho Chi Minh. La capacidad de la carretera es escasa, hay grandes embotellamientos y limitados enlaces ferroviarios. Los retrasos de hasta una semana para los buques no son infrecuentes", detalló.

Vietnam es la última parada en varias rutas comerciales marítimas del sudeste asiático. Los buques de contenedores medianos suelen cargar en países como Myanmar, Singapur, Malasia, Tailandia y Camboya antes de llegar a los puertos vietnamitas y luego navegar a través del Océano Pacífico hasta la Costa Oeste de EE. UU. Esto significa que los exportadores en Vietnam a menudo terminan compitiendo por el escaso espacios en los buques.

El volumen portuario total de Vietnam se elevó desde los 4,4 millones de contenedores en 2008 a 12,3 millones en 2017, pero la falta de infraestructura portuaria de aguas profundas obliga a que buques más pequeños transporten a menudo bienes a otros países para su transbordo hacia mercados más grandes.

Business Monitor International estima que Vietnam invirtió US$11.100 millones en proyectos de construcción en 2017, sustancialmente por debajo de la inversión anual de US$16.000 millones que el Banco Mundial estima que necesita para satisfacer la demanda.

El fabricante estadounidense de accesorios de moda Vera Bradley Inc. ha adquirido productos de Myanmar, Camboya y Vietnam, y espera que menos de una cuarta parte de su producción provenga de China para fines de este año, desde el 54% del año pasado. La compañía dice que las tarifas más altas han acelerado el cambio.

El presidente ejecutivo Rob Wallstrom, indicó que “las entregas desde países fuera de China agregan días a nuestro ciclo de producción en función de factores que incluyen la obtención de materias primas y las rutas de envío”.

La situación en otros países de la región se enfrenta a similares limitaciones. Continental Headwear Holdings Ltd, que fabrica productos con licencia para New Era Cap Co. y propietaria de San Diego Hat Co. y H3 Sportgear LLC en los EE. UU., Busca trasladar la producción para una nueva adquisición en Bangladesh desde China para ahorrar en costos laborales.

Su directora general Pauline Ngan Po Ling dijo que el tiempo que lleva exportar productos representa un desafío. "Necesitamos transportar nuestros productos en buques a los puertos de aguas profundas en Malasia y Singapur", lo que señaló "agrega otras dos semanas de tiempo de transporte para nuestros productos".