La Asociación Internacional de líneas de Cruceros (CLIA en inglés) enfatizó que tanto la organización como sus integrantes están comprometidos con un futuro de cero emisiones, al igual que todo el sector marítimo, señalando además que a pesar de que el sector de cruceros solo representa menos del 1% del transporte marítimo, “estamos progresando todos los días hacia esta meta, pero llevará tiempo”.

Desde la organización comentaron además que la industria de los cruceros es uno de los primeros en adoptar la tecnología de limpieza de gases de escape (EGCS en inglés). Como resultado, la industria de EGCS ha madurado para ayudar a reducir el azufre más allá de los límites estipulados para el transporte marítimo en general. Actualmente, indicaron, 111 cruceros, con una capacidad de más de 305.000 pasajeros, han sido equipados con EGCS. Se están modernizando 12 buques adicionales con estos equipos, se programará la adaptación de 30 más con esta tecnología, y 27 buques nuevos, con una capacidad de casi 100,000 pasajeros, contarán EGCS.

La Asociación destacó además de lo anterior, que la industria de los cruceros fue también uno de los primeros en adoptar la propulsión de GNL. De hecho, más de un tercio de todos los nuevos buques en construcción, 25 en total, usarán GNL como su combustible principal de propulsión. Actualmente, dos buques pueden usar GNL mientras están en puerto, lo que reduce las emisiones en las ciudades portuarias. Por otro lado, más del 70% de la flota de cruceros, 152 naves, ya tiene la cualidad de uso de "combustible dual", capaces de utilizar como bunker productos alternativos como el metanol y el biodiesel, así como los combustibles fósiles tradicionales. Algunos incluso pueden convertir sus desperdicios de comida en combustible.

“Estos porcentajes para EGCS y LNG son incomparables en cualquier otro sector del transporte marítimo y no se aprecian completamente en el análisis de T&E, estudió que a principios de semana realizó una dura crítica a la política de emisiones contaminantes de la industria de cruceros y que CLIA, por su puesto, rechazó ampliamente.      

Respuesta al informe

El aludido estudio de T&E, realizó cinco recomendaciones al sector, las que fueron respondidas por la CLIA. 

En primer lugar, la Asociación indicó estar de acuerdo en que debe haber un campo de juego nivelado entre el SSE y los combustibles fósiles utilizados a bordo. Con respecto a la introducción de una exención transitoria del impuesto a la electricidad por parte de la UE, La CLIA indicó que el sector de Cruceros apoya de manera muy activa. Los combustibles marinos no son solo un problema de la UE, sino un problema global, y la OMI participa activamente en la reducción de las emisiones de GEI del envío y presenta las medidas necesarias, en línea con las expectativas de la UE.

Con respecto a una norma estándar de atraque de emisiones cero, la Asociación señaló que dependería de las circunstancias locales específicas si la SSE es o no una buena inversión. “Debemos tener en cuenta que para reducir de manera efectiva las emisiones, la energía de la orilla debe provenir de fuentes limpias y eficientes y, por ejemplo, ser una opción efectiva en comparación con la ejecución del buque que combustiona GNL o que dispone de EGCS”.

Por otra parte, la organización apuntó que “en este momento no hay un sistema estándar de conexión utilizado en todas partes, lo que dificulta aún más la inversión de nuestros miembros en esta tecnología”. Hasta la fecha, 55 cruceros, más del 27% de la capacidad total, están equipados con sistemas de electricidad en tierra y, por lo tanto, pueden usar la energía de la orilla cuando esté disponible.

Desde la organización detallaron que se planea la remodelación de 11 buques adicionales con estos sistemas y otros 17 de nueva construcción también serán equipados con ellos. Sin embargo, puntualizaron que “actualmente solo 13 puertos que visitan CLIA Cruise Lines tienen al menos cierta capacidad para el uso de electricidad en la orilla: Brooklyn, Halifax, Hamburgo Altona, Montreal, San Diego, San Francisco Berth 35, Los Ángeles, Long Beach, San Pedro Berths 92 & 93, Seattle, Shanghai, Vancouver Canadá Place y Juneau” e indicaron que “es necesario que haya una inversión masiva, especialmente en Europa, si se quiere lograr esta recomendación”.

En cuanto a la extensión de las normas SECA al resto de los mares de la UE llevará tiempo y, de acuerdo con el marco regulatorio actual, La CLIA propuso que “agradeceríamos la confirmación de que se permite el uso de EGCS de ciclo abierto y cerrado, que se respalda y desarrolla el GNL y otros combustibles alternativos. Que estén físicamente disponibles para ser utilizados. Para un actor de primera línea, como la industria de cruceros, la certeza de las inversiones tempranas y la previsibilidad de las expectativas futuras es de gran importancia. Por supuesto, cualquier nueva SECA debería proponerse siguiendo los procedimientos de la OMI acordados en todo el mundo para dichas áreas”.

Por otro lado, la Asociación criticó que el solo hecho de afirmar que los barcos pueden usar sistemas SCR y filtros de partículas diésel para reducir sus NOx y PM es un enfoque muy simplista, “ya que no tiene en cuenta su disponibilidad, la posibilidad de ser reequipados y la inversión financiera necesaria. Además, las inversiones masivas realizadas en tecnologías de reducción de emisiones por parte de los miembros de CLIA no han sido apoyadas por el Fondo Noruego NOX”.

La organización igualmente manifestó que el desarrollo de un área de control de cero emisiones s una aspiración admirable, “pero debe definirse y analizarse con claridad” y que la CLIA y sus miembros agradecerían trabajar juntos para explorar este escenario y construir una Europa más limpia para todos nuestros ciudadanos.

Finalmente, la organización, señaló acoger con con satisfacción la participación de la sociedad civil en esta discusión, pero que “nos decepciona que Transport & Environment haya publicado este análisis interno, realizado por su propio personal, sin discusión ni aportes de la industria de cruceros o los destinos que visitamos. También nos preocupa que sus resultados se hayan publicado sin ningún escrutinio académico o revisión por pares. El análisis también se basa únicamente en suposiciones y no en mediciones y no tiene en cuenta si se emplea alguna tecnología de reducción en los buques. La metodología utilizada para calcular los resultados tampoco se ha acordado como un proceso científicamente sólido”.