El primer trabajo sobre la redacción de los Principios Poseidón comenzó en septiembre de 2018 para completarse en febrero de 2019. Su versión final fue lanzada Nueva York el 18 de junio de 2019, tras el trabajo desarrollado por un pequeño grupo de bancos que financian la industria naviera: Citi, Societe Generale y DNB, instituciones que contaron con la ayuda de actores de primera línea de la industria marítima, tales como Maersk, Cargill, Euronav, Lloyd's Register y Watson Farley Williams. Hoy en día, hay 11 bancos que han firmado su apoyo estos principios, reseña la última Edición de Alphabulk, a la que MundoMarítimo accede en forma exclusiva.

Estos principios se crearon con el fin de proporcionar un marco para el financiamiento responsable para la construcción de buques, en la que los Principios Poseidón proporcionan un marco para integrar los aspectos climáticos en las decisiones de préstamo y así promover la descarbonización del transporte marítimo internacional.

Su objetivo, según resume Alphabulk es otorgar a los prestamistas las herramientas para evaluar si sus respectivos portafolios de construcción están alineados o no con los objetivos climáticos aceptados en todo el mundo. Esto incluye, entre otros, la meta de reducción del 50% de emisiones de GEI para 2050 en comparación con 2008 que impulsa la OMI.

Pero ¿cómo se comportan estos bancos?

Aclarado el punto, Alphabulk analiza el actuar de estos bancos de manera más general en términos de finanzas responsables. ¿Y qué mejor que la minería de carbón y las centrales eléctricas de carbón para medir esto?

La ONU ha sugerido recientemente que no se deberían construir nuevas centrales eléctricas de carbón, cuyas nuevas construcciones en 2018 han disminuido un 84% en comparación con el mismo número de 2015. En términos de capacidad, la disminución entre 2018 y 2015 es del 53%.

Pese a estas cifras del Global Coal Plant Tracker, todavía existen 1.600 centrales eléctricas de carbón planificadas en todo el mundo, ¡con una capacidad total del 42% de la capacidad instalada existente!

Entre 2014 y 2017, las instituciones financieras han extendido más de US$600.000 millones en financiamiento a las 120 empresas más importantes que desarrollan centrales eléctricas de carbón. Paradojalmente, la mitad de esta cantidad ha sido adelantada luego de la firma del Acuerdo de París.

Descarbonización gana terreno

Así, por un lado, se tiene a los bancos que se han adherido a los Principios Poseidón, queriendo descarbonizar sus portafolios de préstamos al sector naviero, y en otros se observa a los 20 bancos principales que financian las centrales eléctricas de carbón.

Paradojalmente 4 bancos figuran en ambos lados: ING, Citi, Societe Generale y Credit Agricole que han otorgado un total de casi US$9.000 millones en préstamos a proyectos de centrales eléctricas de carbón en los últimos años. Lo que daría lugar a un caso de ¡quiero un buque limpio que transporte mi carbón contaminante!    

Para Alphabulk tal vez no sea tan simple como lo que, de hecho, decidieron recientemente Credit Agricole e ING al dejar de financiar cualquier cosa que contenga carbón, mientras que Societe Generale decidió detener la financiación de proyectos vinculados al carbón, pero continuando con las finanzas corporativas. En la práctica solo Citi continúa financiando proyectos de carbón hasta el día de hoy, pero solo si la tecnología utilizada las convierte en súper críticas (una central eléctrica normal tiene una eficiencia del 32%, mientras que las centrales súper críticas o ultra súper críticas tienen una eficiencia del 45% o más).

Ahora, si se aumenta el rango de las finanzas y se incluye las arenas de alquitrán, ultra deep-oil y GNL, además del carbón, entonces, en 2017, Citi mantiene su clasificación como el octavo financista con un poco más de US$4.500 millones otorgados. Societe Generale se ubica en el puesto 21, Credit Agricole en el 25 e ING  en el 28 con, respectivamente, US$2.000, US$1.400 y US$500 mil millones de financiamiento otorgado a este tipo de proyectos (carbón incluido).

De este modo, parece que la idea de restringir las finanzas como una forma de descarbonizar el mundo gana terreno y, desde ese punto de vista, es inevitable que el transporte marítimo también sea haga parte.

¿Cómo los Principios Poseidón?

Los cuatro Principios Poseidón son: Evaluación; Responsabilidad; Aplicación; Transparencia.

Bajo el principio de transparencia, todos los bancos que se suscriben a los Principios Poseidón harán público el hecho de que son signatarios y luego publicarán anualmente la comparación de sus respectivos portafolios de préstamos versus la alineación con los objetivos climáticos.

El principio de aplicación permite a todos los signatarios introducir cláusula estandarizadas en la documentación de un préstamo al transporte marítimo. El principio de responsabilidad requiere que los signatarios solo usen datos, fuentes, estándares y proveedores de servicios reconocidos por la OMI, para calcular la puntuación de su portafolio. Finalmente, el principio de evaluación cubre el cálculo anual del puntaje del portafolio de préstamos para buques, que mide su alineación con los objetivos climáticos.

Los Principios Poseidón se basan en el Índice de Eficiencia Anual, o AER. El AER se calcula dividiendo las emisiones anuales de dióxido de carbono (o el consumo de combustible, ya que las emisiones de CO2 son proporcionales al consumo de combustible de un buque) por el producto de la distancia navegada y el peso muerto de la nave.

Así un Capesize de 180.000 dwt que consume, por ejemplo, un promedio de 40 toneladas métricas en 12 nudos, cumpliendo 6 itinerarios al año con 7 días en puerto para cada uno. La AER recuperará 0,77 gramos de combustible por dwt /milla. Al mismo tiempo, la asociación de Principios Poseidón emitirá una AER estandarizada para cada tipo de nave y clase de tamaño con la que se comparará la AER calculada en la nave real.

La teoría es que los firmantes de los Principios Poseidón tendrán un incentivo para financiar menos buques ineficientes y más naves eficientes para que su puntaje publicado mejore cada año.

¿Ayudará al clima?

Posiblemente no, ya que para Alphabulk la iniciativa es defectuosa: no da el incentivo correcto al armador del buque, ya que la AER de una nave determinada solo depende de la velocidad, es decir, a la misma velocidad independientemente del número de itinerarios, la AER es la misma. De hecho, usando el mismo ejemplo anterior, pero con 12 itinerarios, cada uno con 7 días en el puerto, el cálculo AER retoma los mismos 0,77 gramos.

Por otra parte, si los bancos terminan financiando demasiados buques muy eficientes, las emisiones generales del transporte marítimo seguirán aumentando.

En ese sentido Alphabulk es tajante: la única forma de que el transporte marítimo emita menos CO2 es que el comercio mundial de bienes vía marítima disminuya drásticamente o que el hidrógeno esté rápidamente disponible como bunker.