La oposición de los expedidores a la operación de las alianzas de transporte marítimo puede estar peligrosamente fuera de lugar, fue uno de los planteamientos que oyeron durante los delegados durante las conferencias de TOC Europe, evento que tuvo lugar en Róterdam entre los días 18 y 20 de junio.     

Lars Jensen, director ejecutivo y socio de SeaIntelligence Consulting, se refirió a los esfuerzos de “algunos” para impedir que las líneas de contenedores operen en alianzas, bajo el argumento de que se han vuelto anticompetitivas y citó el caso del informe del Foro Internacional de Transporte de principios de este año, que indicaba que la operación de las alianzas estaría dando lugar a que las tarifas de transporte se estén "disparando".

El Reglamento de Exención por Categorías (BER, por sus siglas en inglés) de la UE, que es la legislación que de facto regula las alianzas marítimas y los denominado vessel sharing agreement  (VSA) en el transporte marítimo de contenedores hacia y desde Europa, expirará el 25 de abril de 2020, y los entes reguladores de la Comisión Europea están evaluando si se extenderá por otros cinco años.

"Si la exención antimonopolio no se extiende, eso no significa necesariamente que las líneas navieras no puedan establecer alianzas, sino que puede significar que tengan mayores problemas con los que lidiar, y no tengo dudas de que harán eso, pero significará mucho en costos legales y tendrán que recuperar esos costos y la única forma en que pueden hacerlo es a través de tarifas más altas", aseguró Jensen.

"Sin embargo-planteó- si las alianzas de transporte marítima son totalmente prohibidas, las tarifas de transporte se dispararán porque las alianzas son la única forma en que las navieras pueden operar buques de contenedores de gran tamaño (ULCV) de manera eficiente".

Explicó además como ejemplo que Maersk Line solo podría ejecutar dos servicios semanales Asia Europa con su flota, e incluso así tendría un itinerario de puertos mucho más limitados que la que actualmente tiene bajo la alianza 2M que integra junto a MSC.

"Creo que solo se vería a estos servicios recalando en tres puertos de exportación chinos y haciendo tres recaladas en los principales puertos de Europa", estimó, "y MSC está en la misma situación", añadió Jensen.

Explicó además que si un servicio similar navega desde el puerto de Shanghái al puerto de Róterdam, “las tarifas se mantendrán relativamente bajas, pero para cualquier otro origen o destino tendrá que realizar muchos más transbordos de los que se requieren actualmente y los expedidores se enfrentarán a un enorme salto en las tarifas de flete".

"Por lo tanto, opino que los remitentes deben rezar para que se permita que las líneas navieras continúen operando alianzas", aseguró.