La ruta Asia-Mediterráneo en dirección oeste tuvo un buen comienzo del año, pero los recientes niveles de las tarifas sugieren que el desempeño se está equilibrando plantea un reporte de Drewry.

El transporte marítimo de contenedores en la señalada ruta parece haber experimentado un aumento, ya que China reorienta más sus exportaciones a otros mercados para compensar la caída en el tránsito hacia los Estados Unidos. Después de un mediocre 2018, cuando los volúmenes en sentido oeste-este, crecieron sólo un 0,6%, los envíos de carga aumentaron un 3,1% en los primeros cinco meses de este año, según la última versión del CTS.

El transporte en dirección oeste desde Asia al Mediterráneo occidental (incluido el norte de África) tuvieron el mejor desempeño, con un aumento del 5,9% en lo que va de año hasta finales de mayo. Gran parte del crecimiento se debe al aumento de las importaciones desde España, las que se han visto impulsadas por un aumento sustancial del salario mínimo del país a principios de año.

En la perspectiva de la oferta, los espacios disponibles en sentido oeste-este en el primer semestre se mantuvieron por debajo de los niveles del mismo período del año pasado. Esto se logró con la suspensión del servicio ‘ZMP’ de Zim, que contrarrestó la mejora de otros servicios por parte de las tres alianzas mundiales.

No obstante, la tasa de ocupación de espacios en el sentido oeste-este durante el segundo trimestre raramente superó el 85%, lo que provocó una caída en las tarifas spot similar a la que tuvo lugar en la ruta hacia el Norte de Europa, aunque en mayo se estimaba que los buques se ocupaban en alrededor de un 90%. Esto otorgó a las tarifas de flete un alza que se mantuvo hasta fines de junio, pero una caída de las tarifas a principios de julio indica que en lo más inmediato los fundamentos de la oferta y la demanda no han sido favorables para las navieras.

Las importaciones italianas procedentes de Asia también han sido bastante positivas, aunque que puedan mantenerse durante el resto del año dependerá en gran medida de si el gobierno puede aplicar el programa de estímulo de recortes de imposiciones fiscales previsto. Sin embargo, dado que Italia podría enfrentarse a medidas disciplinarias por parte de la Comisión Europea por no controlar la deuda pública y por incumplir las normas de la UE, parece poco probable que el Gobierno sea capaz de llevar a cabo su plan.

Mediterráneo oriental

El comercio entre Asia y el Mediterráneo oriental ha sido el más rezagado de este año, aunque al menos está mostrando una tendencia positiva tras un prolongado período de contracción. Tras haber descendido un 1,5% en 2018, los envíos de contenedores hacia el oeste volvieron a la normalidad en los primeros cinco meses de 2019, con un aumento del 0,6%.

Por muy alentadoras que sean estas últimas cifras, es poco probable que el crecimiento del comercio para el resto del año sea rápido. Turquía, el mayor importador de productos asiáticos de la región, sigue sufriendo los efectos secundarios de una dolorosa crisis monetaria que se desató el verano pasado. Si bien el PIB de la economía volvió a crecer positivamente en el primer trimestre de 2019, existen numerosos vientos en contra que inhibirán un rápido repunte, incluyendo una moneda todavía volátil, junto con una inflación y tasas de interés altas. El FMI prevé que el PIB de Turquía se contraerá en 2019 en un 2,5%.

En cambio, la mayor parte del crecimiento en el Mediterráneo oriental provendrá probablemente de las economías más pequeñas del Mar Negro y del Adriático (ninguna de las cuales supera el volumen que se desplaza únicamente a Turquía), y en lo que va de año se han registrado fuertes importaciones desde Ucrania.

Para Drewry la ruta Asia- Mediterráneo parece haber tocado fondo, pero es probable que el crecimiento durante el resto del año sea bastante modesto.