Se calcula que aproximadamente el 90% del comercio mundial se transporta por medio de buques, pues son éstos los vehículos con mayor capacidad para trasladar grandes volúmenes de carga en largas distancias y a menores costos. En este ámbito. los acuerdos comerciales que contienen pactos de supresión de aranceles han tenido como efecto una mayor intensidad en las transacciones mercantiles -compraventa internacional- y por consiguiente en la actividad marítima-portuaria, explica el abogado, árbitro y profesor de derecho marítimo José Antonio Pejovés.    

“La venta marítima, como una especie de la compraventa, se entiende como una forma de intercambio comercial a distancia, cuyos orígenes se remontan a la segunda mitad del siglo XIX en paralelo a la irrupción de innovaciones tecnológicas en la navegación marítima”, sostiene el abogado, quien agrega que éstas “han ido incrementándose en los últimos tiempos como consecuencia especialmente de la suscripción de acuerdos comerciales entre países o bloques de países”.

Indica, además, que el profesor Aurelio Menéndez Menéndez (citado por Rodolfo González-Lebrero en su libro Curso de Derecho de la Navegación, 1998), sostiene que la venta marítima es “’aquella venta de plaza a plaza en la que las obligaciones de los contratantes se sienten influidas accesoria o sustancialmente por el transporte marítimo’”.

De acuerdo a Pejovés, la venta marítima está vinculada con el Derecho marítimo porque su especialidad radica en el hecho técnico de la navegación por agua. Si bien es cierto el transporte de bienes cada vez es más de “puerta a puerta” que de “puerto a puerto”, principalmente por el uso masificado del contenedor y por el crecimiento del multimodalismo o del llamado transporte “parcialmente marítimo”, expresión en sintonía con las Reglas de Róterdam; se tiene que “las ‘ventas marítimas’ conservan su especialidad y su gravitación sobre aquellos intercambios comerciales que utilizan otros modos de transporte”, apunta.    

“Es importante señalar que las ventas marítimas no tienen una regulación internacional específica ni tampoco están normadas en leyes nacionales como los códigos de comercio o las leyes de navegación marítima”, destaca el abogado. Detalla al respecto que la Convención de las Naciones Unidas sobre los Contratos de Compraventa Internacional de Mercaderías (Viena, 1980), de la que son parte varios países de Hispanoamérica, no contiene ningún apartado sobre la materia, sin embargo, sí recoge algunas normas sobre ventas con transporte. Tampoco se encuentra una regulación especial de las ventas marítimas -como tipo de contrato de compraventa- en los códigos civiles.

Frente a la falta de regulación especial en el plano normativo internacional y nacional, Pejovés expone que “las ventas marítimas si están consideradas en los Incoterms de la Cámara de Comercio Internacional (CCI), desde su primera versión de 1936 hasta la última la última revisión que es de 2010”. Como se sabe- explica-  los Incoterms son reglas muy utilizadas en las ventas de plaza a plaza, se insertan en los contratos de compraventa internacional y su finalidad es regular las obligaciones y derechos de las partes así como precisar la distribución de riesgos y gastos entre ellas. “Los Incoterms son una expresión más de la llamada nueva ‘Lex mercatoria’, no están recogidos en leyes o convenios internacionales, pero su uso está muy extendido en el comercio internacional”, sostiene.

Detalla además que los Incoterms 2010, vigentes desde el 1 de enero de 2011, contienen 11 términos propuestos y su clasificación los distingue entre términos utilizables para cualquier modo de transporte -inclusive el multimodal- y los términos clásicos del tráfico marítimo y por consiguiente de las ‘ventas marítimas’. “Los 4 términos exclusivamente marítimos son:  FAS, FOB, CFR y CIF; los otros 7 términos EXW, FCA, CPT, CIP, DAT, DAP y DDP, son polivalentes”, apunta el abogado.

Cuatro tipos de contrato   

“Es un dato sobradamente conocido, que desde principios del siglo XX al menos, en las transacciones mercantiles internacionales (…), se presenta la confluencia de al menos cuatro contratos, a saber: el contrato de compraventa, el contrato de transporte, el contrato de crédito documentario y el contrato de seguro de la carga. Sin embargo, como se sabe, desde siglos atrás al menos confluyeron las compraventas y el transporte marítimo”, Agrega Pejovés. 

De estas relaciones jurídicas contractuales que concurren y que están vinculadas funcionalmente en los intercambios comerciales- explica- resulta que el contrato principal es el de compraventa, el cual como se mencionó precedentemente tiene como una especie a la venta marítima, con la precisión de que  no todos los contratos de compraventa constituyen una venta marítima, “pues puede ocurrir que la transacción mercantil se complemente con un trayecto no vinculado con el tráfico marítimo, en el que las mercancías objeto del intercambio se desplacen por otros modos de transporte como el aéreo o el terrestre”, apunta.

Los otros contratos mencionados son accesorios- detalla- pues sin el cierre de la compraventa como acto principal de comercio, no habría necesidad de contratar el medio de transporte, ni el seguro que cubra eventuales daños a la carga trasladada, ni el crédito documentario estrictamente necesario para garantizar el pago cuando se trata de compraventas internacionales.

“Si bien es cierto cada contrato es autónomo y en ellos se ven involucradas distintas empresas -vendedores (exportadores-), compradores (importadores, líneas navieras, compañías de seguros, bancos, entre otras); tenemos que esas relaciones jurídicas involucradas tienen sus propios marcos jurídicos y sus propios ‘canales de interpretación’; sin embargo, es cierto también que se presenta una interdependencia que podría conllevar a la aplicación de distintos cuerpos normativos, desde convenios internacionales y leyes nacionales, hasta prácticas difundidas globalmente –‘soft law’- propias de la nueva ‘Lex mercatoria’”, observa el abogado. 

Finalmente explica que es así como se presenta también una confluencia de instrumentos del llamado Derecho uniforme del comercio internacional y del Derecho marítimo uniforme -hard law-, como la referida Convención de las Naciones Unidas sobre los Contratos de Compraventa Internacional de Mercaderías (Viena, 1980), o el Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías de 1978 -mejor conocido como las Reglas de Hamburgo- o las Reglas de La Haya-Visby (1924/1968), por citar algunos; con el soft law de la nueva Lex mercatoria, como los referidos Incoterms o las Reglas y Usos Uniformes relativos a los Créditos Documentarios (UCP 600) de la CCI, aplicables a las cartas de crédito, por mencionar algunos.