En una nota anterior, Rafael Durán, Socio de Durán y Cia Abogados y especialista en litigios, derecho marítimo, seguros y comercio internacional, entregó su apreciación a MundoMarítimo en cuanto a que no existe una ley portuaria en Chile, ya que no hay una normativa que regule de manera universal la actividad. El abogado, entregó su parecer, luego de participar como invitado en la Comisión Especial Investigadora de la Ley de Puertos de la Cámara de Diputados que encabeza el diputado Marcelo Díaz.

En esta oportunidad, Durán complementa su mirada remarcando las asimetrías que rigen al sector público y privado y al desempeño de la ley 19.542 ante casos de alta complejidad como la puesta en marcha del proyecto del Terminal 2 de Valparaíso.                    

Antes de ahondar en las asimetrías que se producen en el tratamiento de los distintos desarrollos portuarios existentes en Chile aclara que “unos puertos se regulan por la ley 19.542, que contempla la relación entre las empresas portuarias del Estado y sus concesionarios y los puertos privados de uso público y privado, cuya concesión es marítima y deriva del DFL 340 de 1960”.

“Entre los concesionarios de la ley 19.542 con aquellos del DFL 340, existen diferencias sustanciales en la regulación. La de 1960 es, desde luego, más precaria que la de 1997 por el desarrollo de la actividad”, comenta.

Junto con lo anterior, expone que “en la de 1960, se indica, que el Estado tiene la facultad de poner término a la concesión, con una antelación de la décima parte del período de la concesión, sin derecho a que el concesionario sea indemnizado. Únicamente cuando no se le da aviso del término de la concesión, éste tiene derecho a ser indemnizado”. Por el contrario, explica, en la ley 19.542, la empresa portuaria estatal debe respetar el plazo por el cual fue otorgada la concesión.

“En cada una de las legislaciones las concesiones son otorgadas por entes diversos, sujeta a requisitos diversos, con costos o tasas diversas para los concesionarios, lo que significa una diferencia evidente en que se enfrentan los concesionarios de una y otra regulación, para la misma actividad”, afirma el abogado, quien explica además que tanto las empresas concesiones portuarias como las empresas privadas con concesiones marítimas, deben cumplir con un mismo régimen laboral.

Según Durán, en el caso de la ley 19.542, se trata de empresas del Estado que licitan a privados la operación de los servicios de estiba, desestiba, transferencia de carga desde el puerto a la nave y viceversa, y el porteo en los recintos portuarios. Estas empresas prestan servicios de manera continua y permanente. La licitación, en estos casos, apunta, entrega una concesión portuaria.

En tanto que las empresas privadas reguladas en el DFL de 1960, mediante una concesión marítima pueden usar las playas, fondos de mar y porciones de agua dentro y fuera de las bahías, pudiendo así funcionar como puertos.

Durán apunta que los trámites y exigencias de las concesiones portuarias y concesiones marítimas son diferentes. “En el primer caso, el marco jurídico es la Ley N° 19.542, Decreto N° 104 de 1998, las bases de licitación, sus modificaciones, aclaraciones y respuestas a las consultas que se formulen, y la propuesta (oferta) técnica y/o económica presentada por el adjudicatario de la licitación. En el segundo caso, es el Decreto Supremo de Concesión marítima y el DFL N° 340”.

Añade que “la Ley N° 19.542 establece reglas a las empresas del Estado, en materia de Directorio, Gerencia General, y administración financiera y contable y se suman planes de gestión anual, entre otras, como Consejos para coordinar la relación ciudad – puerto; desarrollar planes territoriales maestros de las áreas marítimas y terrestres comprometidas para el desarrollo de un puerto y coordinar a los diversos organismos de la Administración del Estado que participan de la actividad portuaria. Estas exigencias no existen en el DFL de 1960”. 

Respecto a cómo se ha comportado la ley 19.542 frente a casos puntuales como el desarrollo del T2 de Valparaíso describe que   el concesionario del T2 luego de obtener su concesión, comenzó con los trámites para obtener los permisos medioambientales que son pertinentes y que no eran los mismos en 1997, enfrentándose a una presión social y luego de una dilatada y entrabada tramitación ambiental, el concesionario anunció su retiro de la concesión mediante un hecho esencial.

“Quizás sería conveniente (que existiese) en la misma ley la referencia y relación entre la concesión y la normativa medioambiental. Una de las posibilidades es que sea el Estado quien licite el proyecto una vez obtenidos los permisos pertinentes, o bien que el inicio de la concesión quede supeditado a la obtención de estos permisos”, propone.

Desde luego, añade, “hay otras alternativas, pero existe consenso en que el T2 demostró que los temas medioambientales deben contenerse en la ley y no en las bases de concesión”.

Finalmente, Rafael Durán indica que “en términos generales, existen una serie de aspectos que debieran encontrarse en la ley y no en las bases ni contratos de concesión. Esto permitiría incluir todo aquello que sea necesario, en forma idéntica donde sea necesario o bien, sentando criterios donde sea necesario homogeneizar determinados aspectos, donde la realidad de cada empresa portuaria estatal sea diversa”.