El diseño del itinerario de un crucero tiene por objeto determinar la secuencia óptima de un conjunto de puertos de escala determinados (un puerto de escala es una parada intermedia en un itinerario de crucero) y los tiempos de llegada y salida en cada puerto de escala. Este diseño deberá maximizar el beneficio de las actividades relacionadas directamente con el puerto destino (como las excursiones facultativas), y aminorar el coste de las tasas portuarias y combustible, de acuerdo a lo planteado en un reporte de Cruise News.

En este se dan cuenta de una serie de aspectos relevantes en las decisiones que deben tomar las navieras para planificar los viajes de cruceros. En ese sentido, juega un rol clave el “itinerary planner”, que corresponde al equipo responsable de la confección de itinerarios en una naviera de cruceros, el cual con años de anticipación decide donde van a ir los buques de esa naviera y qué tipo de vacaciones van a ofrecer.

La primera decisión que debe adoptar un armador es en qué destino, en qué parte del mundo, quiere comercializar sus buques: Caribe, Mediterráneo o el Báltico. Para el responsable de itinerarios, esta primera decisión a varios años vista del crucero, supone la posibilidad de lidiar con problemas geopolíticos que escapan de su control.

Entre ellos, por ejemplo, los conflictos de Túnez, Turquía o Ucrania, o las últimas decisiones de Trump sobre Cuba, por ejemplo, que han requerido adaptar, o incluso cambiar planes muy elaborados, a menudo en un periodo de tiempo muy corto.

Puerto base

Una vez que se define el destino, la naviera deberá optar por el puerto base, es decir, donde los pasajeros iniciarán sus vacaciones. Dentro de los factores más importantes para tomar esa determinación destacan:

-Los enlaces aéreos, lo que implica que el puerto, que no ofrece aeropuerto internacional con abundantes conexiones, complica sobremanera la viabilidad de los itinerarios. También la coordinación aeropuerto puerto es vital para asegurar que las maletas se embarquen en el buque. Como ejemplos de complementariedad entre ambos modos de transporte destacan las ciudades de Copenhague, Barcelona, Civitavecchia;

-El mercado emisor cercano. Esto se refiere a que muchos terminales han crecido basándose en su cercanía a los mercados emisores, que permiten a los cruceristas llegar conduciendo o en tren. Algunos casos a destacar son Jacksonville o Galvenston, los cuales se levantaron como alternativa tras los atentados terroristas a las Torres Gemelas. En Europa, Trieste o Venecia, en el Mediterráneo, Southampton o Dover, o los puertos alemanes como Hamburgo, Kiel o Bremerhaven;

-El puerto base-destino, esto alude a aquellos que son un destino en sí mismo, esto significa que los pasajeros quieren ampliar unos días su estancia antes y después del crucero. Este hecho implica la necesidad de una amplia oferta de hoteles, ocio y servicios además de las infraestructuras portuarias y aeroportuarias. Como paradigma se posiciona Venecia, pero también es aplicable a Barcelona, Civitavecchia/Roma, y al otro lado del Atlántico, San Juan, Nueva York y Nueva Orleans.

Infraestructura e interpoting

Otros aspectos a considerar son la infraestructura, en ese sentido es implanteable un puerto base sin infraestructuras dedicadas. Además de tener muelles con capacidad física (longitud, calado, etc), dotaciones apropiadas (defensas, norays capaces para atracar megabuques) y servicios de combustible, agua, residuos, e incluso “cold ironing”, un puerto base necesita terminales para gestionar adecuadamente (código ISPS) pasajeros, equipajes, etcétera.

En esa línea, las navieras utilizan como estrategia, apuestan con la construcción de terminales, lo que les permite un derecho de atraque preferente en estos.

De hecho, en los grandes puertos base, como Miami o Barcelona, hay un boom de construcción de terminales concesionadas a largo plazo promovidas por los propios armadores.

El caso más extremo puede ser Savona, un puerto que tomó la decisión de convertirse en puerto base confiando su suerte a una única naviera, Costa Cruises. Esta decisión permitió el desarrollo de infraestructura portuaria, con sus dos Palacrociere, que le llevó a sobrepasar el millón de pasajeros en 2014;

Asimismo, está el interporting, el cual se relaciona con que las navieras optan por ofrecer varios puertos de embarque, dado que tienen que atender a varios mercados emisores diferentes situados en el potencial itinerario del crucero. Dicha opción acerca el crucero a los mercados emisores, amplia la base de clientes, y es una tendencia cada vez más usada.

Ese modelo se aplica -sobre todo en el mar Mediterráneo- lo que se traduce que en lugar de tener un puerto base, pueden tener hasta tres, generalmente un puerto español (sobre todo Barcelona, pero también Palma, Tarragona o Valencia), francés (Marsella), e italiano (Civitavecchia, Génova o Savona).

También en menor medida, se refleja en el norte de Europa, donde hay navieras como CM&V que embarcan en Reino Unido y en Holanda, pero sin que este fenómeno llegué a tener la importancia que en el Mediterráneo. A su vez navieras como Aida, destinada preferentemente al mercado alemán, hacen interporting usando, por ejemplo, como puerto de embarque Palma, pero también Barcelona, en su nuevo AidaNova.