La Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) cerró el año pasado con una facturación de US$7,4 millones, es decir, 3,3 millones menos que en 2017, retroceso atribuible al contrato de dragado de profundización y mantenimiento de los canales del Río de la Plata entre el kilómetro 37 (Barra del Farallón) y el kilómetro 0 del río Uruguay, así como a la caída de la producción de soja.

En ese sentido, el encargado de la Oficina de Control de Obras de CARP, Rafael Saizar, recordó que el consorcio holandés-belga Boskalis-Dredging International realizó los trabajos de profundización del dragado, a 34 pies en fondos blandos y a 38 en los duros, del canal Martín García. La empresa adjudicataria de las obras, además, se ocupará de las tareas de mantenimiento por cinco años, prorrogables por un lapso similar.

Añadió que el ancho de solera o base del canal supera los 90 metros, por lo que triplica la manga (ancho) de un buque del orden de los 32 metros.

Cabe mencionar que la CARP tiene a su cargo la gestión del canal Martín García, que comprende las tareas técnicas de profundización de dragado ya finalizadas, el control mediante relevamientos batimétricos y el balizamiento que se realiza en forma continua con embarcaciones propias. “Son 122 boyas que delimitan el canal de 106 kilómetros de longitud”, acotó Saizar.

El acueducto se localiza en aguas de uso común de ambos países -Argentina y Uruguay- en el Río de la Plata y se extiende desde la desembocadura del río Uruguay hasta su encuentro con el canal de acceso al puerto de Buenos Aires.

Beneficios económicos

En tanto, el encargado de la Oficina de Peaje, Daniel Maier, destacó que contar con el canal Martín García dragado traerá beneficios económicos no solo a Argentina y Uruguay, sino a otros países de la región. Contar con una mayor profundidad permite que los buques carguen 5.000 toneladas adicionales de mercadería y eso reduce los costos del transporte.

Maier indicó que, del total de buques que transitan por el canal, el 80 % va a buscar granos, en particular soja, a los puertos argentinos. El restante 20% se dirige al puerto de Nueva Palmira a cargar granos y celulosa. Existe un pequeño remanente de buques que transportan combustible, contenedores a Paraguay y buques que van o vienen en lastre a buscar carga a los puertos.

En todos los casos, las naves que navegan por Martín García deben abonar un peaje que se destina al mantenimiento del canal.

Por MundoMaritimo