Un estudio de la revista científica Nature apunta a una mayor contribución antropogénica a los niveles de metano atmosférico de lo que se pensaba anteriormente, poniendo en la palestra el uso del gas natural licuado (GNL) como bbúnker, señala un reporte de Safety at Sea.

Las emisiones de metano atmosférico (CH4) se degradan a dióxido de carbono (CO2) después de un período cercano a los 20 años. Sin embargo, de acuerdo con el Panel Intergubernamental sobre el Cambio Climático (IPCC), durante este tiempo el metano aumenta el efecto invernadero en 86 veces más que el dióxido de carbono, gracias a su mayor potencial de calentamiento global (GWP).

La combustión incompleta de combustible GNL, así como las fugas de la industria de petróleo y gas aguas arriba son algunas de las diversas salidas antropogénicas de metano a la atmósfera. Y pese a que parte del metano se emite a partir de procesos naturales, los autores del artículo de Nature indicaron que "las emisiones geológicas naturales de CH4 a la atmósfera correspondían a una magnitud menor que las estimaciones utilizadas actualmente".

"Este resultado indica que las emisiones de CH4 fósil antropogénico se subestiman en aproximadamente 38 a 58 teragramos de CH4 por año o alrededor del 25% al 40% de las estimaciones recientes. Nuestro registro destaca el impacto humano en la atmósfera y el clima, proporciona un objetivo firme para los inventarios del presupuesto global de CH4 y ayudará a informar las estrategias para la reducción de emisiones específicas", añadieron.

A eso se suma que otro estudio realizado por el Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT) determinó que durante un ciclo de vida de 20 años -el período de tiempo durante el cual se espera que el GNL actúe como combustible 'puente' hacia alternativas con menor contenido de carbono- el GNL no confiere ningún beneficio para el cambio climático en absoluto.

"Utilizando un GWP de 20 años, que refleja mejor la urgencia de reducir los gases de efecto invernadero (GEI) para cumplir los objetivos climáticos de la OMI y teniendo en cuenta el aumento de las emisiones aguas arriba para todos los sistemas y las emisiones del cárter para los sistemas de baja presión, no hay ningún beneficio para el clima con el uso de GNL, independientemente de la tecnología del motor", aseguró el ICCT.

Cabe señalar que los motores de inyección de alta presión de doble combustible que utilizan GNL emitieron un 4% más de emisiones de gases de efecto invernadero durante su ciclo de vida que si utilizaran MGO.

"La tecnología de motores de GNL más popular es la de combustible dual de baja presión, de cuatro tiempos y de velocidad media, que se utiliza en al menos 300 buque; es especialmente popular entre los cruceros de GNL. Los resultados muestran que esta tecnología emitió un 70% más de GEI de ciclo de vida cuando usó GNL en lugar de MGO y un 82% más que usando MGO en un motor diesel de velocidad media comparable", se explica en el estudio.

El reporte también examina la aplicación de GNL durante un período de 100 años, pero los resultados son solo un poco más positivos. "Durante un período de 100 años, el beneficio máximo de ciclo de vida de los GEI del GNL es una reducción del 15% en comparación con MGO, y esto es solo si los buques usan un motor de inyección dual de alta presión (HPDF) y las emisiones de metano aguas arriba están bien controladas".

Sin embargo, esto último podría resultar difícil a medida que más producción de GNL cambie a gas de esquisto y dada la evidencia reciente de que la fuga de metano aguas arriba podría ser mayor de lo esperado. Además, solo 90 de los más de 750 buques alimentados con GNL en servicio o bajo pedido usan motores HPDF.

No obstante, el CEO de DNV GL Maritime, Knut Ørbeck-Nilssen, respondió en una conferencia que en una escala de tiempo de 100 años, un buque diesel de velocidad media que quema GNL solo sería 28 veces peor que la conbustión de MGO. "El camino hacia el combustible carbono neutral comienza con el gas, aprovechando la infraestructura existente durante al menos una o dos generaciones", explicó.

Sostuvo finalmente que sigue apoyando la propuesta de impuesto sobre el carbono de la Cámara Marítima Internacional (ICS, por su sigla en inglés), para financiar la investigación y el desarrollo, y apoyar a los primeros adoptadores de nuevos combustibles.