Parte de las líneas navieras más importantes del mundo, reconocieron que necesitarán de la colaboración mutua para avanzar en la agenda de descarbonización. Por eso Maersk, MSC, CMA CGM y Hapag-Lloyd buscan que los reguladores apoyen una iniciativa global de Investigación y Desarrollo (I+D), un fondo de US$5 mil millones.

El director de asuntos regulatorios de Maersk, Simon Bergulf, reconoció que no son "muy buenos colaborando con la gente". Sin embargo, los esfuerzos de sostenibilidad de la naviera ya se están agotando. "Si se están agotando para nosotros, se está agotando para todos", explicó.

Por su parte, el director de administración ambiental de Hapag-Lloyd, Wolfgang Guntermann, comentó que "no es una cuestión de competencia, es una cuestión de desarrollar conjuntamente estos temas". Mientras que el jefe de sostenibilidad de CMA CGM, Guilhem Isaac Georges, sostuvo que es "esencial acelerar la investigación y el desarrollo para llegar a las naves de cero emisiones".

Por su parte, el vicepresidente ejecutivo de política marítima y asuntos gubernamentales de MSC Group, Bud Darr, manifestó que a pesar del tamaño de su empresa, nunca podría producir los avances necesarios en I+D por sí sola. "Para reunir a toda la comunidad realmente va a ser necesario un esfuerzo de colaboración y compartir los resultados de lo que se ha desarrollado a través de este fondo", añadió.

Recibimiento

Tres años después de su presentación pública, a fines del año pasado la propuesta del fondo de I+D recibió una recepción mixta. Guntermann manifestó que se encuentran analizando "las posibilidades sobre las que no tenemos la menor idea. Esto permitirá la igualdad de condiciones".

Mientras que otros sectores cuestionan si esto retrasaría la adopción de una medida basada en el mercado en la OMI, un punto que ha causado frustración entre los patrocinadores del proyecto que ven esto como una combinación de financiamiento de R+D (research and Development) y MBM (Model-Based Management) , dos cosas distintas. Darr dijo que quizás ha habido "información errónea deliberada" sobre la propuesta y que la incapacidad de los gobiernos de la OMI para acordar un MBM en el pasado es su responsabilidad.

"Pero lo que no ha sucedido es que la industria sea un impedimento para avanzar en una medida basada en el mercado. Eso es simplemente información errónea por parte de aquellos que simplemente quieren ese resultado", añadió.

Ya sea que una medida basada en el mercado venga como un gravamen sobre el combustible, un ETS (mercancía cotizada en bolsa), una prohibición de uso de combustible o una herramienta totalmente diferente, Maersk "está abierto a todo", aseguró Bergulf.

Sin embargo, se trataría de cerrar la brecha de competitividad entre los combustibles actuales, y los combustibles y tecnologías con cero emisiones de carbono, una tarea difícil en sí misma dado que se desconoce la brecha real, puesto que estos combustibles y tecnologías no existen.

El director de asuntos regulatorios de Maersk lo comparó con el límite mundial del 0,5% de azufre en el búnker para 2020: si la demanda no hubiera existido, el transporte marítimo todavía estaría esperando a los productores de combustible para llegar a los combustibles que cumplen con las normas. "No podemos esperar que alguien más nos resuelva esto", enfatizó.

A modo de ejemplo, George recordó que antes de la inversión de CMA CGM en los buques de GNL, los proveedores de combustible no estaban dispuestos a invertir en servicios de GNL. Desde entonces, Total se ha involucrado fuertemente en el aprovisionamiento de GNL y recientemente acordó suministrar a los portacontenedores de CMA CGM en Marsella.  "Creo que la misma lógica debe aplicarse a las tecnologías como el hidrógeno y el amoníaco", concluyó.