La próxima implementación de restricciones al contenido de azufre en los combustibles marinos puede elevar los costos anuales de combustible para la industria naviera entre unos US$50 a US$60.000 millones, incluyendo US$10.000 millones solo para el sector de portacontenedor, aseguró el CEO de AP Moller-Maersk, Soren Skou, informó Platts.

Skou se mostró favorable a un mayor uso de combustibles más limpios en el corto plazo frente a otras opciones como el GNL o el uso de depuradores, y también sugirió enfáticamente una prohibición para el tránsito de buques que usen combustibles con mayor contenido de azufre, o HSFO sin contar con la instalación de depuradores a partir de 2020. Esto en miras a implementación del límite mundial de 0.5% de contenido de azufre en los combustibles marinos a partir del año señalado.

La industria naviera utiliza anualmente alrededor de 280 millones de toneladas de bunkering y si el valor diferencial actual entre HSFO y combustibles bajos en azufre persiste en alrededor de US$200 / tm en contra, será un gran gasto adicional que puede generar mayores costos en el transporte de bienes en todo el mundo, señaló Skou luego de exponer en la Conferencia Marítima de Singapur.

El factor China vs EE. UU.

Los analistas del sector marítimo han señalado que, si bien los armadores intentarán pasar los costos adicionales de combustible a los consumidores, no siempre será posible, ya que el transporte de carga evoluciona en relación a la oferta y la demanda. En ese sentido, las disputas arancelarias entre EE. UU. y China pueden reducir el flujo comercial transpacífico y, por lo tanto, la demanda de buques.

"El primer impacto de esta disputa será en el comercio del Pacífico, pero si los [volúmenes] descienden mucho, se extenderá a otras rutas comerciales", aseguró Skou. Esto se debería a que las navieras trasladarán los excedentes de buques a otras rutas, teniendo un impacto en el transporte marítimo de carga a nivel global, con la consecuente baja de tarifas de los fletes.

"El comercio global crea tanta riqueza. Necesitamos el libre comercio en lugar de crear barreras", aseguró el máximo ejecutivo de la mayor naviera del mundo.

Cabe recordar que la disputa comercial entre EE. UU. y China llegó en un momento en que la industria del transporte de contenedores se mostró optimista, respecto de las mejores ganancias en el contexto de la desaceleración del crecimiento de la flota.

La relación entre el libro de órdenes de buques portacontenedores y la flota había caído a uno de sus niveles más bajos, con un 12%, muy por debajo del peak de 64% ocurrido en 2007, según estimaciones de la industria.

Prohibición de buques fuera de norma

La capacidad de hacer valer las nuevas normas para el uso de combustibles más limpios es la clave para garantizar la igualdad de condiciones para todos los armadores, explicó Skou. Para que esto suceda, debe haber una prohibición impuesta y aplicada a los buques que usen HSFO sin instalar depuradores a partir de 2020.

"El límite a las emisiones de azufre es bueno porque mata a las personas, pero también debemos entender que las nuevas normas son una pesada carga para la industria naviera", aseguró el CEO de Maersk.

Skou indicó que Maersk Line, por su parte, trabajaba en reducir las emisiones a través de una mayor eficiencia de combustible, agregando agregó que la naviera portacontenedores más importante del mundo consumía alrededor de 10 millones de toneladas anuales de combustible, que era similar a lo que consumió hace cinco años, a pesar de que su negocio había crecido en un 50% durante en ese período.

Si bien hay opciones para poner en práctica hasta cuando las nuevas normas se implementen en poco más de 20 meses a partir de ahora, Skou se mostró favorable por un mayor uso de LSFO y Marine Gas Oil, o MGO. "Tiene más sentido que las refinerías eliminen el azufre del combustible y nos lo vendan en lugar de instalar refinerías a bordo de los buques", enfatizó Skou.

Aclaró además que Maersk Line no tiene planes de instalar motores que combustionen GNL en sus actuales órdenes de buques, ni planea realizar nuevos pedidos de nuevos buques con esas características en el corto plazo, aseguró.

Sin embargo, aclaró que medida que ordene nuevos portacontenedores, Maersk Line definitivamente consideraría buques que combustionen GNL.

Competidores

Cabe señalar que CMA CGM, realizó órdenes de construcción de buques portacontenedores con una capacidad de 22.000 TEUs cada uno con propulsión en base a GNL, programados para su entrega a partir de 2020, tras llegar a un acuerdo con Total Marine Fuels Global Solutions para suministrar este combustible a sus nuevos buques.

Por su parte MOL, ordenó portacontenedores “LNG ready”, como es el caso del portacontenedores de 20.000 TEUs, “MOL Triumph” que fue diseñado con una opción de modernización para usar GNL como combustible.