En 2013, Maersk introdujo la nueva generación de Ultra Large Containers Ships (ULCS) portacontenedores con capacidad para 20.000 TEUs y con el doble del tamaño que las mayores operadas una década antes. Esto inició una competencia entre las líneas navieras para conseguir buques inmensos, informó The Wall Street Journal.

Los portacontenedores mueven la gran mayoría de los productos manufacturados, por ese motivo los operadores pregonaron que los buques gigantes se convertirían en una herramienta que impulsaría el comercio mundial, llevando a la industria a una nueva era de rentabilidad basada en la eficiencia. Esto, porque un buque más grande permite mayor capacidad de envíos, lo que se traduce en tarifas de flete más bajas para los clientes y la reducción del costo del transporte.

Sin embargo, las medidas y restricciones derivadas de la pandemia del coronavirus (Covid-19) sacaron a la luz los puntos débiles de los buques de gran tamaño. Desde que inició el brote del virus en China, las líneas navieras han cancelado cientos de servicios, dejando buques anclados en los puertos y enviando a otros a itinerarios más largos para aprovechar su capacidad y preservar las finanzas. No obstante, los buques ULCS están navegando medio vacíos, ya que la disminución de la demanda llevó a las economías occidentales en una estado de bloqueo.

El director ejecutivo de SeaIntelligence Consulting, Lars Jensen, dijo que un buque de gran tamaño es como el superjumbo A380, un avión de dos pisos que no logró ganar tracción en los mercados de la aviación. "Solo funciona en rutas específicas, de lo contrario resulta demasiado grande", explicó.

CMA CGM reconoció hace unos días que el comercio mundial cambiará después de que la pandemia retroceda; con la producción extendiéndose a más países se dará más lugar al comercio regional. "Esta crisis tendrá un impacto en los flujos económicos mundiales y hará necesario que todos nos replanteemos nuestros modelos de cadena de suministro", manifestaron desde la naviera.

Se estima que de ahora en adelante la expansión del comercio regional dependerá menos de buques gigantes que operaran con escalas cuidadosamente coreografiadas y en su lugar se apoyarán en buques más pequeños que puedan desplegarse de manera más flexible. "Un buque de 14.000 TEUs es muy adecuado para ser reubicado de una ruta comercial a otra. Habrá más demanda para este tamaño de buque en el futuro. Los grandes minoristas pedirán entregas rápidas sin largos transbordos", comentó Jensen.

Mientras tanto, las navieras absorben el impacto financiero al ajustar sus operaciones. Jensen proyecta que las 10 mayores líneas navieras del mundo pierdan entre US$800 mil millones y US$23 mil millones este año, dependiendo de cómo gestionen su capacidad a lo largo de la crisis económica.

El coronavirus definitivamente traerá dificultades a navieras para cambiar la estrategia de su flota. Éstas han pospuesto sus entregas en el pasado, pero cancelar las órdenes de construcción sería una propuesta costosa y, en cualquier caso, muchos buques ya están siendo construídos o en servicio.

Con esto, las líneas navieras podrían comenzar a cuestionar la existencia de este tipo de naves. Sin embargo, muchas de ellas ya hicieron sus pedidos a los astilleros, algunos por un costo de más de US$140 millones por buque. CMA CGM, por ejemplo, recibirá el primero de su próxima generación de buques más grandes este año.

"Si tuvieras una hoja en blanco y planearas desde cero, probablemente no pedirías estos buques. Pero las grandes navieras han invertido demasiado como para dejarlos de lado y con las velas desguazadas y los propietarios de la carga tendrán que adaptarse a servicios más lentos y menos eficiente", concluyó Jensen.