Cuando el contralmirante Mark Buzby, jefe de la Administración Marítima de los Estados Unidos, testificó ante el Congreso el año pasado sobre las estrategias para reforzar la industria marítima, un hecho sorprendente quedó plasmado en sus observaciones preparadas: la línea naviera que con toda probabilidad movilizará más contenedores en los puertos de los Estados Unidos es propiedad exclusiva del gobierno chino, plantea un reporte de Forbes.

Durante más de una década, Beijing ha desempeñado un papel directo en la construcción de todas las facetas del poderío marítimo mundial de China. Y los resultados son sorprendentes. Los astilleros chinos producen más de 1.000 buques mercantes al año, y gracias a las subvenciones del gobierno van en camino de eclipsar a los antiguos líderes de la industria en Japón y Corea del Sur. Los astilleros estadounidenses suelen construir menos de diez buques de este tipo, incluso en los años buenos.

Menos del 1% de la flota mercante global, de 44.000 buques navega bajo bandera estadounidense, y apenas el 1% del comercio de EE.UU. se realiza en buques con esa bandera, a pesar de que las preferencias de carga reservan los envíos pagados o subvencionados por el gobierno federal para los buques de Estados Unidos.

Mientras tanto, China ha ampliado constantemente su control de las instalaciones portuarias desde el sur de Asia hasta el Mediterráneo y el Canal de Panamá. La huella marítima de Beijing, que forma parte de una campaña más amplia para dominar el comercio mundial, ha crecido inexorablemente a medida que la presencia comercial de EE.UU. ha disminuido.

Incluso si China no estuviera construyendo nuevos buques de guerra a un ritmo frenético, como es el caso, el crecimiento de la construcción de naves mercantes en China y el retroceso de EE.UU. exigirían una revisión estratégica. En este contexto la crisis del coronavirus proporciona nuevos motivos de preocupación, como la revelación de que las autoridades chinas no permiten a las empresas de salud estadounidenses exportar suministros médicos como mascarillas de sus plantas en China (la mayoría de los antibióticos utilizados en los EE.UU. son originarios de China).

El problema desde la perspectiva estadounidense, planteada por Forbes es que Washington ha abandonado en gran medida esta contienda, sin formular políticas que puedan mantener un equilibrio razonable de los intereses marítimos. En una crisis, Beijing podría aprovechar su fuerza comercial en el mar para derrotar a las fuerzas estadounidenses, por ejemplo, impidiendo el acceso a los puertos, impidiendo el acceso al transporte marítimo de terceros y dejando a la flota de bandera estadounidense con un transporte marítimo inadecuado para el movimiento de pertrechos.

En vísperas de la Primera Guerra Mundial, sólo el 10% del comercio de los Estados Unidos se realizaba en buques estadounidenses, porque los astilleros estadounidenses no habían logrado hacer la transición de la construcción de buques de madera a la de acero. Así pues, cuando otros países retiraron sus buques mercantes al comienzo de la guerra, las actividades económicas y militares de los Estados Unidos se vieron perjudicadas.

En ese entonces, la administración Wilson respondió con la creación de un consejo marítimo que encargó más de 1.000 buques mercantes a los astilleros estadounidenses, pero muchos de esos buques se terminaron demasiado tarde para participar en el esfuerzo bélico de los EE.UU.

En un conflicto importante, EE.UU. podría carecer de la capacidad de importar bienes esenciales de otros países, podría carecer del tonelaje de transporte marítimo necesario para sostener un esfuerzo prolongado y podría carecer de los marinos mercantes para operar los buques que sí poseyese.

Sin una flota comercial de pabellón estadounidense razonablemente robusta, no habrá suficientes marinos experimentados para sostener una operación de levantamiento militar en tiempo de guerra.

Según Forbes, sería exagerado decir que Washington no tiene ningún plan para hacer frente a este desafío. Durante el último siglo, se ha puesto en marcha una compleja colección de medidas para apoyar la retención de una mínima flota de bandera de EE.UU. y un grupo de marineros mercantes que el gobierno puede utilizar en casos de emergencia. Las más importantes son la Jones Act que reserva las rutas entre los puertos nacionales para los buques de fabricación estadounidense y los tripulados, y el Programa de Seguridad Marítima que prepara a los buques de bandera estadounidense que participan en el comercio internacional para su movilización en caso de emergencia.

Sin embargo, tales políticas no han detenido el declive gradual de los intereses de la construcción de buques mercantes y de transporte marítimo de EE.UU., y ciertamente no han hecho nada para frenar el ascenso de China al dominio mundial. Por lo que se necesita es una estrategia integral para mantener una presencia marítima comercial mundial comparable a la presencia militar que ejerce la Marina de los Estados Unidos.

De acuerdo con el reporte eso será costoso, pero no al nivel de lo que China gasta para construir su propia presencia marítima. Por ejemplo, Washington podría reforzar la flota comercial oceánica americana y la comunidad de marineros elevando al 100% el requisito de preferencia de carga para todas las cargas con asistencia federal. En la actualidad, toda la carga militar debe ser transportada en buques de bandera estadounidense, pero la carga agrícola que depende de los pagos federales sólo necesita alcanzar un umbral del 50%. Tal vez eso también debería elevarse al 100%.

Más dinero sería necesario es para restaurar un subsidio diferencial de construcción para que los astilleros de EE.UU. puedan competir en igualdad de condiciones con los astilleros subvencionados de las naciones asiáticas. Para Forbes, mientras los políticos reconsideran las prioridades económicas tras la crisis del coronavirus, "sería un buen momento para volver a comprometerse a ser una nación marítima comercial de primera clase".