La Sociedad Nacional de Industrias (SNI) y la Cámara de Comercio de Lima, refrendaron su apoyo a la promulgación del Decreto Legislativo (DL) 1492, el cual, concuerdan: promoverá la competitividad y la transparencia en el sector. Esto, en oposición a la postura de gremios como la Asociación Marítima del Perú (Asmarpe); la Asociación Peruana de Agentes Marítimos (APAM) y la Asociación Peruana de operadores Portuarios (Asppor), quienes plantean que el mencionado DL interviene ilegalmente en contratos entre privados alterando contratos de transporte celebrados bajo legislación internacional.

El presidente de la Sociedad Nacional de Industrias (SNI), Ricardo Márquez, invocó al Congreso de la República a no derogar el Decreto Legislativo (DL) 1492, el cual, dijo, ha terminado con un modelo que protegía a un oligopolio que se benefició con sobrecostos de cientos de millones de dólares en perjuicio de miles de empresas peruanas vinculadas al comercio exterior.

Márquez denunció que un grupo de 14 navieras y un poco más de diez almaceneras o depósitos temporales venían realizando cobros por servicios que no eran solicitados por el dueño de la carga, o por servicios que nunca fueron prestados; llegando incluso a hacer cobros duplicados, así como cobrar por servicios brindados a la nave y no a la carga, como debía ser.

Desde la Cámara de Comercio de Lima (CCL) explicaron en un comunicado que por muchos años, las empresas navieras, los agentes marítimos y los depósitos temporales han gozado de una posición dominante en el transporte internacional de bienes y, al arribo, los dueños de la carga son objeto de cobranzas y cargos que debieron ser cubiertos dentro del servicio del contrato de transporte, pues son necesarios para la ejecución y conclusión del propio contrato de transporte, pero que "no son atribuibles a los dueños de la carga, sino necesarios para completar la ejecución del servicio o para el manejo físico del contenedor de la carga y que los dueños de la carga han venido pagando a fin de poder disponer de sus mercancías".  

Agregan que "el DL 1492 representa un primer gran esfuerzo hacia el objetivo que los costos directamente vinculados a dicho transporte internacional de mercancías se transparenten y puedan ser incluidos y conocidos antes de cerrado el acuerdo entre las partes, dando predictibilidad de costos a los dueños de la mercadería. Y no como hasta el día de hoy, en que los dueños de la carga tienen que pagar facturas por servicios que no han sido contratados por ellos y que tampoco debieran ser de su responsabilidad".

Altos costos logísticos

El titular de la SNI resaltó que el DL 1492, que contiene disposiciones para reactivar las operaciones vinculadas a la cadena logística del comercio exterior, también le otorga predictibilidad y transparencia a los costos que en ella se dan. De ese modo, dijo, se beneficia a más de 39.000 empresas, entre exportadoras e importadoras, incluyendo a más de 7.000 empresas dedicadas a la exportación no tradicional, las cuales ahora atraviesan la peor crisis económica de su historia debido a la pandemia de coronavirus (Covid-19).

“El sistema logístico de comercio exterior que funcionaba en el Perú hasta antes del DL 1492 era obsoleto y no existe en ningún país de la región”, advirtió Márquez. Detalló que el Banco Mundial identificó en el año 2015 que los costos evitables en la cadena logística portuaria son de alrededor de US$300 por contenedor, lo que representaría unos US$649 millones al año.

Es así que los costos logísticos en el Perú como porcentaje del valor producto asciende al 34% -superior al promedio de 24% en América Latina-, mientras que en Chile los costos logísticos son solo del 15% del valor del producto; y en Brasil y México son de 26% y 20%, respectivamente. En tanto que en países de la OCDE es alrededor del 9%.

Digitalización 

Márquez destacó que la principal norma emitida en los últimos años a favor de la cadena logística de comercio exterior es el DL 1492, el cual -dijo- se sustenta en dos principios: “el que contrata, paga” y “todos los procesos (públicos y privados) son virtuales”. Es decir, el usuario deberá pagar todo aquello que está en el documento de transporte, más no por los recargos.

El segundo principio, resaltó, se refiere a la digitalización de los procesos del sector público y privado, que además de garantizar la continuidad de la cadena logística y actividades conexas, busca salvaguardar la salud no solo de los funcionarios públicos y no sólo de los operarios de las empresas dueñas de la carga, sino también de los colaboradores de las navieras, almacenes y otros operadores, que día a día ponen en riesgo su salud para atender en ventanilla, oficina o campo, según sea el caso.