El Baltic Freight Index (BFI), uno de los principales índices del sector marítimo fue lanzado en 1985, comenzó en 1.000 puntos y estaba compuesto por 13 rutas, cada una con una ponderación diferente. Este era el índice contra el cual se debían liquidar los contratos futuros. No es de extrañar que el Biffex, como se llamaba, no funcionara, refiere el boletín semanal de Alphabulk.

Durante décadas, se suponía que una regla cardinal debía ser seguida por todos los mercados de futuros exitosos: tener como actores de mercado una mezcla justa de compradores y vendedores naturales, junto con los especuladores.

Pero dada la composición de la BFI original, seguramente nadie podría usar este contrato para cubrir nada en el transporte marítimo.

Después de unos años, el índice fue cambiado. Entonces, el Bifex fijó la atención en el fletamento por tiempo. Sin embargo, pese a mostrar signos de ir en la dirección correcta, el nuevo índice no podría atraer más compradores o vendedores naturales. El riesgo de base era demasiado alto para cubrirlo eficientemente, y dejó de existir a principios de 2.000 después de varios años sin concretar ningún tipo de comercio.

División por segmento

Finalmente, el índice original se dividió en los índices de segmentos como el BCI, el BPI, el BSI y el BHI, y fue sólo entonces cuando el mercado OTC y el mercado FFA, comenzó a comerciar basado en rutas individuales o "canastas" de rutas individuales. Dando un giro completo, el BDI que reemplazó al BFI estaba compuesto por el BCI, el BPI, el BSI y el BHI. Eso fue hasta que Baltic Exchange decidió que el BHI no era lo suficientemente importante y lo dejó en el camino.

Más precisamente el BDI de hoy se calcula usando la siguiente fórmula: ((Capesize 5TCavg x 0.4) + (Panamax 5TCavg x 0.3) + (Supramax 10TCavg x 0.3)) x 0.10.

No está claro por qué se produjo este último cambio, pero en el momento, Baltic Exchange defendió su decisión diciendo al mercado que el nuevo BDI estaba más del 95% correlacionado con el antiguo. Entonces ¿por qué el cambio? Cuestiona Alphabulk.

Mientras tanto, la mayoría de los cambios que se están produciendo en estos días están relacionados principalmente con el tamaño de los buques. Por ello, Alphabulk considera curioso que, salvo una excepción, la prima de la nave más grande frente a la más pequeña se exprese en US$/ día, y no en porcentaje como debería ser.

El cambio más reciente fue concretado el 6 de julio y se refiere a la fórmula de cálculo del ICB... un índice en el que nadie comercia y ni siquiera se usa ya para calcular el BDI (éste utiliza el promedio de 5TC en su lugar). En el momento de escribir este artículo, el ICB estaba en 4.264 puntos. ¿Cómo se relaciona esto con el hecho de que el Promedio 5 TC de Capesize está en forma simultánea a un precio justo arriba de los US$31.000/día? Según Alphabulk, se suman todas las rutas Capesize para formar el ICB después de ser ponderadas.

Un índice de fletamento de tiempo puro

Al analizar la ponderación usada hasta el 6 de julio comparado con la nueva, Alphabulk indica que, con esta última, el ICB se convierte en un índice puro de Fletamento por Tiempo, aunque no se exprese en US$/día. Decir que esto es oscuro, es más bien una subestimación, ya que más bien es poner al "Titanic" en marcha con icebergs en el horizonte.

La metodología utilizada desde el primer día en el transporte marítimo se basa en las aportaciones de los participantes del índice. A su vez, la calidad de esos insumos depende en gran medida de la disponibilidad de información sobre el mercado. Y ahí es posiblemente donde se puede apreciar el primer iceberg.

Cada vez más participantes en el mercado están fijando directamente sus negocios spot, y para aquellos agendamientos que llevan a cabo en el mercado, utilizando corredores, están intentando, a veces con éxito, frenar la distribución de información en el mercado, alegando por ejemplo que la información relacionada con un agendamiento en el que están involucrados les pertenece. Esta tendencia está ahora incluso documentada en algunos contratos, impidiendo el uso de esa información por terceros.

Esto podría ser el fin del Baltic Index y el retorno de la oscuridad en los mercados de transporte marítimo a expensas de la liquidez. En cuanto a la influencia de los participantes, el segundo iceberg a la vista. De hecho, Alphabulk cita rumores persistentes de que algunos grandes actores del mercado están ejerciendo una enorme presión sobre otros participantes para que "ajusten" sus aportaciones al BDI para adaptarse a sus pérdidas y ganancias.