El mes pasado se han producido retrasos en los puertos chinos, ya que China ha aumentado su consumo de crudo a niveles récord. Estos retrasos son uno de los principales impulsores del almacenamiento flotante temporal que se ha mantenido persistentemente alto últimamente y se puede argumentar que sin estos retrasos que amarran el tonelaje, las tarifas de fletamento de los grandes petroleros estarían en mucho peor estado de lo que están actualmente. Alphatanker, en su boletín semanal, al que MundoMarítimo accede en alianza exclusiva, indicó cuáles son los impulsores de las crecientes importaciones de crudo de China y ponderó por cuánto tiempo estos retrasos podrían apoyar potencialmente las tarifas de contratación.

El resultado del aumento vertiginoso de las importaciones de crudo ha dado lugar a importantes embotellamientos en puertos clave, ya que no sólo ha habido largas colas para atracar, sino que, según se informa, la descarga está tardando más de lo habitual, ya que la infraestructura de almacenamiento y de tuberías está saturada. Datos de Alphatanker sugieren que actualmente los mayores retrasos se producen en Lanshan y Qingdao donde los VLCCs están actualmente esperando entre 10-12 días en el fondeadero fuera del puerto más otros 2-7 días en el puerto. Esto es significativamente superior al promedio a largo plazo para ambos puertos, que es inferior a 2 días.

Los datos preliminares implican que Qingdao ha visto un peak en las importaciones de Irak y Brasil mientras que Lanshan vio un aumento de las importaciones rusas, algunas de las cuales provienen de lugares tan lejanos como el Báltico.

Importaciones para almacenamiento

Teniendo en cuenta que las entradas netas de crudo de China han superado considerablemente la demanda de las refinerías desde el comienzo del año, se infiere que la mayoría de los volúmenes incrementales se destinan al almacenamiento. Esto es lógico considerando que en los últimos años China ha adoptado un enfoque pragmático de la constitución de reservas tras su experiencia inicial antes de 2010, cuando las compras para sus reservas estratégicas tuvieron el efecto de hacer subir los precios. En consecuencia, en el último decenio las empresas chinas han dado prioridad a la constitución de reservas de petróleo durante los períodos de precios bajos (en particular a finales de 2014), cuando el apoyo a los precios del petróleo puede considerarse realmente positivo para la economía mundial.

Apoyo limitado a las tarifas a corto plazo

En el último decenio, China ha ejercido cada vez más influencia sobre el mercado VLCC, considerando que estos tanqueros de 2 mb de capacidad transportan alrededor del 70% de las importaciones de crudo por vía marítima de China.

Sin embargo, el estado actual de la demanda de los grandes petroleros ha quedado ampliamente ilustrado por los actuales retrasos, que proporcionan poco impulso alcista a las tarifas en contratos de fletamento. Alphatanker detectó 23 VLCC y 24 Suezmax que han estado esperando más de 7 días en los puertos chinos. Además, la información anecdótica sugiere que varios operadores de VLCC tienen buques que actualmente están en ruta hacia China, a cuyo arribo les aguardan esperas de hasta un mes.

En circunstancias normales, se esperaría que esto impulsara las tarifas significativamente, pero considerando las actuales bajas exportaciones de crudo en el marco del acuerdo de la OPEP+, las tarifas siguen en una pauta de retención, con la TD3C luchando por romper la barrera WS 40 (US$31.500/día en base a TCE).

En vista de las expectativas de Alphatanker de que la compra de crudo en China se mantendrá fuerte y los arribos a sus aguas seguirán siendo acelerados en julio y agosto- lo que sugiere que se prolongarán las demoras- existe la posibilidad de un fortalecimiento limitado de las tarifas de contratación de VLCC en los próximos dos meses, ya que la Alianza OPEP+ tiene previsto aumentar la producción en casi 2 mb/d en agosto. Sin embargo, mucho depende de si las tareas de los VLCCs en almacenamiento flotante culminan en otros lugares (aunque las indicaciones actuales son que ello no se está produciendo todavía) lo que haría ver más tonelaje entrando en el mercado, limitando las ganancias de las tarifas de fletamento.