De acuerdo con el abogado árbitro y profesor de Derecho Marítimo, José Antonio Pejovés, el Derecho portuario puede definirse como "el conjunto de normas y relaciones jurídicas que nacen y se extinguen en los puertos". Y aunque explica que ensayar una definición en Derecho siempre es discutible, aclara que con ésta sólo pretende acotar los alcances de la materia para dotarla de cierta presencia que permita su ubicación en los amplios campos del Derecho. Para ello recomienda ver la definición en el libro "Derecho Portuario", Fondo Editorial de la Universidad de Lima, Lima, 2014 y el artículo ¿Qué es Derecho Portuario?, en el vol. 19 de la Revista de la Comisión Interamericana de Puertos (CIP) de la Organización de los Estados Americanos (OEA).

Ahora bien, el abogado explica que el Derecho portuario en los ordenamientos nacionales, está recogido en algunos países en leyes portuarias especiales y en otros en distintos cuerpos normativos. Sin embargo, en el ámbito del Derecho internacional, no se dispone de convenios internacionales estrictamente portuarios que regulen aspectos relacionados con las actividades y los servicios portuarios, como sí ocurre con los diversos convenios internacionales que regulan distintos aspectos relacionados con el mar y lo marítimo, en las dimensiones técnicas y mercantiles –instrumentos formulados por la Organización Marítima Internacional (OMI), la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) o la Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional (UNCITRAL)-. El Código de Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (PBIP), explica como ejemplo, es un protocolo del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, (SOLAS 74) de la OMI, que si bien tiene componentes portuarios finalmente es un instrumento marítimo. Es cierto que sí existen convenios vigentes y recomendaciones sobre trabajo portuario, que han sido formulados por la Organización Internacional del Trabajo (OIT).

Según expone el abogado, entre los contados instrumentos internacionales que se pueden considerar “portuarios” y que forman parte de lo que podría llamarse el Derecho portuario convencional, se pueden mencionar los siguientes: La Convención y estatuto general sobre el régimen internacional de puertos marítimos de 1923, el cual comenta Pejovés es un instrumento muy antiguo, prácticamente inaplicable en la actualidad y del que son Estados parte los siguientes países iberoamericanos: España, Brasil, Chile, El Salvador, España, México y Panamá; el Convenio de las Naciones Unidas sobre Responsabilidad de los Empresarios de Terminales de Transporte en el Comercio Internacional (Viena, 1991), que no ha entrado en vigor por falta de ratificaciones; fue suscrito por España y México, pero solo Paraguay lo ha ratificado. Pejovés indica que este instrumento se refiere no solo a las terminales portuarias sino a todas aquellas terminales de transporte ligadas al comercio internacional; y, finalmente los convenios formulados por la OIT, como es de conocimiento son de carácter laboral. Relacionados con el trabajo portuario se tienen el Convenio sobre el trabajo portuario, N° 137 de 1973; y el Convenio sobre seguridad e higiene en el trabajo portuario, N° 152 de 1979.

El abogado aclara que los instrumentos de control de buques por el Estado Rector del Puerto, a pesar de que el nombre lo sugiere, no son específicamente portuarios. Estos se expresan en memorandums específicos (MoU), adoptados por regiones, por ejemplo: el de París para Europa, el de Tokyo para el este de Asia y el Viña del Mar para Latinoamérica. "Como se sabe, estos MoU están orientados a verificar que los buques de bandera extranjera que visitan los puertos cumplen con las normas establecidas en los convenios internacionales -estándares de seguridad, protección, ambientales y asegurar que las tripulaciones tienen estándares de vida y trabajo adecuados", acota Pejovés.

Por último, indica el abogado, cabe mencionar que el Convenio para facilitar el tráfico marítimo internacional (FAL 65) tiene por propósito dar facilidades al transporte marítimo mediante la tramitología y la estandarización de los documentos en los puertos.

Según el Pejovés la explicación que se puede dar al fenómeno de la reducida cantidad de instrumentos internacionales portuarios radica quizá, en que el transporte marítimo internacional al conectar dos o más Estados, torna necesario buscar la uniformidad de las reglas aplicables. "Por cierto, la uniformidad del Derecho marítimo es un antiguo anhelo del Comité Marítimo Internacional (CMI)". Por lo contrario, añade, las actividades portuarias son muy localistas. "El contacto en tierra firme si bien es cierto tiene elementos comunes en todos los puertos, los usos y costumbres propios de cada plaza son muy potentes y arraigados, siendo así que en el teatro internacional no ha sido posible –y acaso necesario- proyectar convenios internacionales estrictamente ligados con la gestión portuaria, como por ejemplo: estándares en la provisión de servicios portuarios como la estiba y desestiba, autorizaciones administrativas, tasas portuarias, o la utilización del dominio público portuario".