La estrategia de la OMI para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) del transporte marítimo afecta a los portacontenedores que han sido mandados a construir para navegar en unos años, ya que pasarán la mayor parte de su vida operativa en los años siguientes a 2030. Para entonces, la intensidad media de CO2 tendrá que reducirse significativamente, plantea un reporte de DNV GL.

La estrategia de la OMI para la descarbonización busca lograr una reducción del 40% de la intensidad media de carbono para 2030 y una reducción del 70% para 2050, en comparación con los niveles de 2008. El total de las emisiones de GEI de la industria debe reducirse en un 50% para el año 2050. La estrategia está subrayada por ambiciones a corto, medio y largo plazo.

Una victoria rápida a corto plazo es comenzar a reducir la intensidad de carbono de la industria del transporte marítimo. Esto se ha implementado introduciendo el Índice de Diseño de Eficiencia Energética (EEDI por su sigla en inglés) para los nuevos buques y la reducción de la velocidad de los buques como una medida preliminar fácil. La aplicación con éxito de los dos niveles de ambición restantes dependerá de la oportuna innovación tecnológica y de la disponibilidad mundial de combustibles y/o fuentes de energía alternativas.

Pero, para DNV-GL la tecnología por sí sola no será suficiente; sostiene que también se necesitan reglamentos internacionales que creen incentivos para seleccionar combustibles menos contaminantes. El principal objetivo debería ser el desarrollo de combustibles sin carbono para alcanzar los objetivos de 2050. Entonces, es esencial encontrar la cooperación de socios en otras industrias que también dependan de los combustibles sin carbono.

Un cercano 2050

El desarrollo y la implementación de nuevos combustibles neutros de carbono en un plazo de 30 años es un verdadero desafío. Durante el último siglo muchos recursos, combustibles y tecnologías han sido utilizados por otras industrias mucho antes de ser adoptados como combustible por la industria del transporte marítimo.

De hecho, el GNL existió durante 50 años antes de que se introdujera como combustible para todos los tipos de buques hace cinco años. Ahora, dentro de 30 años, la industria del transporte marítimo necesitará un nuevo combustible carbono neutral. Con ese fin, ya se están considerando combinaciones de combustibles a los cuales los actuales sistemas de motores y tanques puedan adaptarse con bajos costos.

Según DNV GL, los estudios muestran que las tecnologías de motores disponibles para los buques portacontenedores actualmente podrían reducir significativamente el SOx, el NOx y las partículas, utilizando diferentes sistemas de tratamiento de los gases de escape cuando operan en HFO/LSHFO o MGO.

El beneficio de los sistemas de turbinas de gas es que no se necesita ningún tratamiento de gases de escape para reducir estas emisiones. Sin embargo, los sistemas actuales de motores y turbinas de gas no pueden reducir las emisiones de CO2 cuando funcionan con fuel-oil pesado (HFO), fuel-oil pesado con bajo contenido de azufre (LSHFO) o gas-oil marino (MGO). Por el contrario, el uso de GNL como combustible para las actuales tecnologías de motores disponibles podría reducir las emisiones de CO2 hasta cierto punto. En combinación con otras soluciones técnicas, el GNL es una medida inmediata adecuada para cumplir el objetivo de 2030.

Al evaluar las emisiones de GEI de la producción al tanque del buque ("Well to Tank"; WTT) así como de la combustión del combustible ("Tank to Propeller"; UP) se determina que el GNL emite menos dióxido de carbono que el HFO, el MGO, el metanol o el hidrógeno producidos a partir del metano y el GLP. Las emisiones de CO2 del biodiésel dependen en gran medida del método de producción.

En cuanto a si se dispondrá de combustibles alternativos en cantidades suficientes para alimentar los buques a medio y largo plazo, el examen del consumo actual de combustible de los buques y su comparación con las cantidades totales disponibles de diversas fuentes de energía indica que el GNL es el único combustible alternativo que puede satisfacer la demanda de combustible prevista para los próximos diez años.

Un rápido aumento de la demanda de combustible alternativo para buques o de la demanda competidora de otras industrias requerirá un fuerte aumento de la capacidad de producción de todos los combustibles, excepto de GNL. Los combustibles basados en el hidrógeno no están actualmente disponibles en cantidades suficientes para el transporte marítimo de alta mar, sólo para el de corta distancia. Los combustibles sintéticos producidos a partir de la energía verde están actualmente cerca de cero y requerirán esfuerzos significativos para aumentar la capacidad de producción.