A principios de julio, la proporción de la flota de portacontenedores con depuradores instalados superaba la de la flota de petroleros. Tras ese momento, el sector portacontenedor se convirtió en el con mayor cantidad de depuradores de los principales tipos de buques de transporte de carga, reporta BIMCO.

"Para reducir la emisión de óxidos de azufre, los armadores que pueden permitirse comprar un depurador lo han hecho en gran medida, y las inversiones se han dirigido predominantemente a los tipos de buques de alto consumo", dice Peter Sand, analista jefe de transporte marítimo de BIMCO, quien continúa: "La elección de la opción del depurador para cumplir con la normativa sobre el azufre fue muy debatida a medida que se acercaba el 1 de enero de 2020. Pero incluso con el bajo diferencial de precio del combustible para buques entre los combustibles de alto y muy bajo contenido de azufre en el mercado actual, se puede decir con seguridad que las inversiones son económicamente sólidas.

"Sin embargo, el período de recuperación de la inversión se prolonga obviamente a un diferencial de precios de US$67/tonelada, en comparación con un diferencial de precios previsiblemente normalizado en el rango de 100 a 200 dólares por tonelada", dice Sand.

Mientras que la flota de los principales tipos de buques de transporte de carga que se equipan con depuradores cuenta ahora con 2.600 buques, la mayor parte de la flota - 20.000 buques - no tienen depurador.

El tamaño es cada vez más importante

Cuanto más grande es la nave, más combustible consume. Esto explica por qué la absorción de los depuradores de SOx es más popular para los VLCCs, los Capesizes y los portacontenedores ultra grandes, que para sus pares mucho más pequeños como el Aframax, el Handymax/Handysize y los buques feeder.

Para los VLCC y los sectores Capesize, los buques equipados con depuradores como parte de la flota (medidos en dwt), ascienden actualmente a un 30%. Para finales de año, es probable que la proporción haya aumentado hasta el 35%. En el caso de los Post-Panamax (15.000+ TEUs) la proporción ya ha superado el 40% y es probable que alcance el 50% a finales de 2020.

Adaptaciones pendientes para 429 naves

El 56,3% del actual portafolio de órdenes de construcción de portacontenedores (1,2 m TEUs) tendrá un depurador a bordo cuando sea entregado, pero lo más importante es que las modificaciones pendientes de 1,5 m TEUs aumentarán el número total de depuradores.

Si se añaden las adaptaciones en curso y pendientes de los depuradores que se instalarán a bordo de los nuevos buques, la capacidad total con depuradores asciende a 8 millones de TEUs para los portacontenedores (31,6%), 141 millones dwt para tanqueros (30,9%) y 226 millones dwt para graneleros (23,5%) una vez que todos estén instalados.

Desde el comienzo de 2019, los astilleros han estado modernizando en su mayoría a graneleros y portacontenedores, mientras que los tanqueros han visto la mayor parte de las instalaciones de depuradores en buques de nueva construcción.

Sólo en 2020, el número de días dedicados a la instalación de un depurador en un portacontenedores ha sido en promedio de 68 días, que oscilan entre 56 días en febrero y 79 días en julio. Esto se compara con un promedio de 46 días dedicados para la instalación en un granelero en 2020 y de 41 días en un tanquero de crudo, según Clarksons.

Diferencial en precios del búnker

El diferencial de precios del combustible alcanzó un máximo de US$353/tonelada en la víspera de Año Nuevo. Actualmente de sólo US$67/tonelada en Singapur, el mayor puerto de abastecimiento de búnker del mundo. Las condiciones del mercado local hacen que el diferencial comparable en otros centros de aprovisionamiento de combustible importantes, como Róterdam o Fujairah, sea de 46 y 74 dólares por tonelada, respectivamente, a partir del 11 de agosto de 2020.

La reducción del diferencial de precios entre los combustibles de bajo y alto contenido de azufre significa que el diferencial de ingresos del mercado spot (es decir, el ahorro de costos por concepto de búnker) para un granelero de tamaño máximo el 3 de enero en comparación con el 7 de agosto de este año ha disminuido de US$7.626/día a US$1.095/día.

La incertidumbre se evaporó rápidamente

Si se opta por cumplir la nueva normativa sobre el azufre sin la instalación de un depurador, el buque deberá funcionar con un fueloil de bajo contenido en azufre. Desde el 1º de enero de 2020, la industria mundial de las refinerías ha suministrado al sector marítimo principalmente fueloil de bajo contenido en azufre, con el destilado más caro, el gasoil marino, en un lejano segundo lugar.

En los primeros seis meses de 2020, la proporción de las ventas totales de combustible de Singapur ascendió al 18% para el fueloil pesado, al 71% para el fueloil de bajo contenido de azufre y al 11% para el gasoil marino.

"El debate sobre la economía de los depuradores ya casi ha desaparecido, ya que el año 2020 está en pleno apogeo y la atención se ha centrado en Covid-19, y en cómo eso afecta al negocio. Lo que queda son las realidades económicas y los obstáculos técnicos con los que se enfrenta la industria a diario", dice Sand, quien añade que "el ahorro de costos es esencial para todos, pero a pesar de que una parte considerable de la flota que ahora están equipadas con depuradores, la mayor parte de la flota sigue operando sin ellos".