La demanda de la construcción naval se está hundiendo, y no se observa ninguna posibilidad de rescate en el horizonte. Los pedidos de nuevos buques están en mínimos históricos mientras los portacontenedores cruzan en medio de nubes de incertidumbre. El impacto del comercio global por la pandemia del coronavirus (Covid-19) ha dejado las previsiones de demanda del sector hecha jirones. Y lo que es más importante, no hay consenso sobre qué tipo de combustible usaría una nueva generación de buques "ecológicos" en los próximos años y por ende en el tipo de tecnología a utilizar, reporta Wall Street Journal.

Los operadores tienen que encargar nuevos buques para cumplir con el objetivo de la industria de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) a la mitad para 2050, en comparación con los niveles de 2008. Los buques contribuyen alrededor del 3% de las emisiones de gases de efecto invernadero del mundo, según la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD).

Todavía se está investigando si los combustibles sin carbono como el amoníaco, el hidrógeno, las baterías o los biocombustibles pueden propulsar los buques mercantes de mayor tamaño y es posible que el sector marítimo tarde una década en decidirse por un único tipo de combustible.

"Los buques duran 25 años, por lo que tenemos que empezar a pensar en reemplazar gradualmente nuestra flota, pero no hay nada ahí fuera", aseguró un armador griego de dos docenas de buques que pidió no ser nombrado.

Tomar decisiones ahora es casi imposible: "Ni siquiera podemos volar a China para comprobar dos adaptaciones que debían ser entregadas en febrero debido a la pandemia. No se puede dirigir un negocio como este", añadió.

Los ejecutivos de los astilleros en China, Corea del Sur y Japón están ahora en una competencia de alto riesgo para atraer las limitadas perspectivas en cuanto a órdenes. Gran parte de esa atención se centra en el negocio de los tanqueros y los graneles de commodities, mientras que el interés por tipos de buques como los grandes portacontenedores, es casi nulo.

Los planes anteriores de grandes operadores como Hapag-Lloyd o ONE de invertir cientos de millones de dólares en buques portacontenedores gigantes que pueden transportar hasta 20.000 contenedores, están ahora archivados.

"En los últimos cinco meses sólo tuvimos dos consultas sobre buques de carga, pero no hubo órdenes. El negocio está en fuerte declive", dijo un ejecutivo de la empresa estatal China State Shipbuilding Corp. que pidió reserva de su identidad.

Algunos armadores están buscando hacer pedidos de grandes tanqueros ya que la demanda para el transporte de crudo y productos de petróleo se ha disparado desde la caída en picada de los precios del petróleo a principios de la primavera [septentrional]. Pero muchos siguen siendo cautelosos hasta que la industria avance en su búsqueda de los nuevos combustibles que podrían requerir diseños de casco radicalmente nuevos.

Tanqueros GNL

Con US$175 millones cada uno, los buques de gas natural licuado son más caros que otros tipos de naves. Pero muchos armadores creen que a largo plazo el mercado del gas podría crear el nuevo comercio de transporte más rentable desde la década de 1960, cuando los tanqueros de crudo comenzaron a impulsar las fortunas marítimas mundiales.

Sin embargo, la demanda de GNL se ha marchitado a medida que la demanda industrial ha disminuido bajo la pandemia. El gigante de la energía Saudi Aramco puso en espera una orden de una docena de buques por un valor de alrededor de US$2.500 millones para el próximo año, y un pedido masivo de 40 buques por parte de Qatar, el mayor exportador de GNL del mundo, que se esperaba firmar este año, ya no es seguro. Sin embargo, los nubarrones sobre este mercado van más allá del impacto del nuevo coronavirus.

Los cálidos inviernos de los últimos años en un mundo que se enfrenta al cambio climático plantean interrogantes sobre la posible disminución de la demanda del combustible como fuente de calefacción. Y las renovadas tensiones entre los EE.UU. y China han llevado a la incertidumbre sobre la dirección de los flujos comerciales.

Peor que la crisis financiera de 2008-09

Clarksons, aseguró que las nuevas órdenes de buques se redujeron en un 53% con respecto a hace un año en el primer semestre. En términos de tonelaje, los pedidos en dicho período se redujeron en un 66% en comparación con el promedio posterior a 2009.

La actividad en los astilleros este año es extremadamente limitada, dijo Clarksons en un informe de este mes. Añadió que la pandemia había dañado seriamente el sentimiento entre los inversores y amplificado las preocupaciones sobre los nuevos combustibles y diseños de buques y que alrededor del 30% de las nuevas entregas de naves este año podrían ser postergadas hasta 2021.

Danish Ship Finance dijo en un informe de mayo que más de 200 astilleros pueden cerrar en los próximos meses y años y aseguró que la mitad de todos los astilleros activos no han visto ningún nuevo pedido desde 2018.

La construcción naval es una fuente importante de empleo en la industria manufacturera en varios países. Pero si no se responde a las principales preguntas sobre la potencia de los buques y la demanda comercial, el sector se convertirá en una rémora en lugar de un impulso para varias economías nacionales.