Las primeras regulaciones diseñadas para apoyar los objetivos de reducción de gases de efecto invernadero (GEI) de la OMI están en el horizonte cercano, pero hay más obstáculos regulatorios que considerar. Otras cuestiones ambientales y un número cada vez mayor de regulaciones locales más estrictas están contribuyendo a una mayor complejidad, expone un reporte de DNV GL.

La estrategia de la OMI sobre los gases de efecto invernadero (GEI) ha sido acordada, y el primer tramo de reglamentos destinados a cumplir sus objetivos se está debatiendo en la OMI. Son de importancia las propuestas de EEXI (EEDI para los buques existentes) y el Plan de Gestión de la Eficiencia Energética de los Buques (SEEMP) mejorado. Éstas son propuestas por separado por distintos grupos de países y tienen por objeto garantizar que se alcancen los objetivos de la estrategia sobre los GEI para 2030 mediante la entrada en vigor de nuevos reglamentos a más tardar a finales de 2022.

Nótese que, aunque estas propuestas son técnicamente difíciles, son sólo un primer paso; se espera que vengan más. Los esfuerzos para fomentar el desarrollo de combustibles neutros en cuanto a la emisión de carbono son particularmente críticos, ya que son absolutamente cruciales, si el transporte marítimo va a alcanzar sus objetivos para 2050, así como el objetivo final de llegar a ser neutro en cuanto a la emisión de carbono.

Algunos interesados opinan cada vez más que un componente clave para encontrar soluciones de combustibles alternativos comercialmente viables es la imposición de medidas basadas en el mercado. La UE en particular, con su nuevo y más ecológico Parlamento y Comisión Europea (elegidos el año pasado), aumentó la presión política para que se actuara con mayor rapidez en la OMI, estableciendo el European Green Deal. Una de las propuestas políticas clave de la UE es incluir el transporte marítimo en el Sistema Europeo de Comercio de Emisiones, lo que sin duda añadirá complejidad a los incipientes debates sobre las MBM en la OMI.

El sector del transporte marítimo tendrá que adaptarse a reglamentos relacionados con los GEI mucho más estrictos, que probablemente impulsarán un cambio hacia velocidades de navegación más lentas, combustibles alternativos y una absorción aún mayor de tecnologías de eficiencia. Desde una perspectiva empresarial, no debe subestimarse la consecuencia de las normas de desempeño cada vez más estrictas sobre la competitividad del tonelaje antiguo frente al nuevo, y será necesario tenerla en cuenta a la hora de diseñar nuevos buques, es decir, que los buques a prueba de futuro serán aún más críticos de lo que ya lo son.

Contaminación atmosférica

Si bien la transición al límite de 0,50% de azufre de IMO 2020 ha sido relativamente suave, todavía hay cambios próximos que la industria debe tener en cuenta.

La aceptabilidad de las aguas de descarga de los depuradores sigue siendo objeto de debate en la OMI y puede concluirse en 2021, aunque el resultado sigue siendo muy incierto. Cabe señalar que ya existen límites de descarga en las reglamentaciones vigentes de la OMI, pero las opiniones de actores interesados sobre la idoneidad de éstos difieren ampliamente. Independientemente de cualquier decisión de la OMI al respecto, también es importante tener en cuenta que los países seguirán teniendo libertad para imponer las reglamentaciones adicionales que deseen en sus propias aguas costeras.

También hay una propuesta para una nueva Zona de Control de Emisiones que se presentará a la OMI en un futuro próximo, a saber, para el Mediterráneo. Esta será, al menos inicialmente, una propuesta de una ECA sólo de azufre con un límite del 0,10%. Se espera que la propuesta tenga como objetivo la entrar en vigor en 2024, aunque esto está, por supuesto, sujeto al acuerdo de la OMI.

Además, hay interesados clave entre los países de la Unión Europea que desearían que esa ECA incluyera también las emisiones de NOx. Aunque no se espera que esto forme parte de la propuesta inicial, no sería sorprendente ver una propuesta para el cumplimiento del Nivel III de NOx en una etapa posterior, posiblemente con una fecha objetivo de entrada en vigor tan pronto como en 2026.

En general, la UE está bastante preocupada por el nivel de las emisiones de NOx en partes clave de Europa, y sigue preocupada por el hecho de que, incluso si los requisitos de la Tier III de NOx se ponen en marcha en el Báltico y el Mar del Norte en 2021, éstos serán demasiado lentos para entrar en vigor, ya que sólo se aplican a los buques de nueva construcción.

bioincrustaciones, contaminación plástica y ruido subacuático

Otras cuestiones ambientales cada vez más están presentes en el radar de los encargados de formular políticas y los organismos reguladores. Ahora, cada vez se comprende mejor la necesidad de ocuparse también de las especies exóticas invasoras que viajan en el casco. En consecuencia, la OMI ha comenzado a trabajar en la revisión y, muy probablemente, el fortalecimiento de las directrices existentes sobre bioincrustaciones. En términos prácticos, DNV GL espera que la labor acabe antes de 2025, dando lugar a reglamentos obligatorios, probablemente en forma de algún tipo de requisito de "limpieza del casco".

La contaminación por plásticos se considera, con razón, un problema mundial que requiere medidas urgentes. La OMI ha convenido en un plan de acción amplio con todas las medidas que se prevé completar para 2025. En el caso de la mayoría de los buques no se prevé un impacto directo significativo en los buques, ya que, por supuesto, existe una prohibición absoluta de descargar basura, incluidos los plásticos, en el océano.

El ruido submarino ha estado en la agenda de la OMI durante mucho tiempo, impulsado por la preocupación de que el ruido de los buques pueda tener un impacto perjudicial en una amplia gama de la vida marina. Las directrices de la OMI se publicaron en 2014, y algunos países se han mostrado especialmente activos en la realización de estudios y la creación de conocimientos.

Si bien la OMI se encuentra actualmente en una etapa de investigación de vigilancia y de realización de estudios sobre la cuestión, no es inconcebible que los Estados miembros puedan presentar propuestas de medidas de control por lo menos específicas para cada zona.

Regulaciones ambientales locales

Por último, DNV GL observa que en general hay una tendencia creciente a establecer reglamentaciones locales en todo el mundo, ya sea en las regiones o en los puertos. No es sorprendente que se preste poca atención a la política y las normativas internacionales en estos procesos de adopción de decisiones locales o nacionales, a pesar de las repercusiones que puedan tener en los buques mercantes internacionales.

DNV GL, es partidaria de que un negocio internacional necesita normativas internacionales, y que si bien la aparición de reglamentos locales es en muchos casos comprensible, prefieren que la OMI fuera el árbitro clave en este proceso.