Durante el día de apertura de la conferencia anual de la Unión Internacional de Seguros Marítimos (IUMI), denominada en esta versión 2020 "Navegando en climas cambiantes: Entregando experiencia para dar forma al futuro", el director de Clarkson Research Services, Stephen Gordon, se refirió a los impactos que ha tenido el coronavirus (Covid-19) en la industria marítima, afirmando que pese a que las repercusiones han sido "duras, severas y dramáticas", el sector marítimo en su conjunto, a excepción de los cruceros, ha sufrido menos y se ha recuperado más rápidamente que la mayoría de los otros sectores del transporte.

Para contextualizar, Gordon explicó que el PIB mundial promedia menos de un 4,9% interanual. Esto se compara con una disminución del 2,5% interanual en un punto similar de la crisis financiera mundial de fines de la década de 2000. En tanto, la canasta de comercio marítimo se sitúa en un 4% menos interanual, desde un descenso interanual del 10% registrado en abril y mayo. A partir de la estimación de un crecimiento del 3% en 2020, esto significa que "esperamos perder casi 1.000 millones de toneladas de comercio este año", dijo.

En ese sentido, destacó la importancia de China en el transporte marítimo mundial, puesto que ha amortiguado el impacto en el sector en su conjunto. Mientras que la industria de cruceros se redujo en un 80%, el crecimiento del PIB previsto en China para 2020 del 2% (frente al 6% estimado antes del Covid-19), ayudó a apoyar a los sectores de los graneleros, tanqueros y portacontenedores. "El impacto podría haber sido mucho peor", reconoció Gordon, señalando que las escalas en los puertos de China para la carga de alta mar (más de 20.000 TPM) ahora se normalizaron aproximadamente al mismo nivel que el año pasado.

A nivel mundial, las escalas en puertos de alta mar se redujeron en alrededor del 10% interanual, pero esto se comparó con caídas mucho mayores en otros sectores del transporte, como el de la carga aérea. Mientras que las escalas de los ferrys disminuyeron un 44% en el año, esto debe ser considerado a la luz del hecho de que los pasajeros aéreos se redujeron en más del 90%.

En cuanto al impacto macroeconómico en general, los ferrys, cruceros, buques Ro-Ro, además de los buques relacionados con el mercado del petróleo y el gas, como los FPSO, los jack-ups, etc., se vieron significativamente afectados.

Sin embargo, Gordon explicó que en otros mercados de volumen, las cosas podrían haber sido mucho peores. El almacenamiento de tanqueros alcanzó su punto máximo en el 10% de la flota en abril y mayo, en comparación con un promedio del 2%. Los portacontenedores inactivos alcanzaron un máximo del 10% TEUs pero se han recuperado al 4%. Asimismo, las tarifas chárter están ahora en una curva ascendente.

Adicionalmente, las velocidades medias de los buques disminuyeron significativamente durante un tiempo, pero ahora están volviendo a subir. Otras caídas significativas en abril y mayo, en ventas de segunda mano, desguace y entregas, han vuelto a incrementar.

Un factor que Gordon considera optimista respecto del futuro es que, a diferencia de las secuelas de la crisis financiera de 2009, cuando el crecimiento de la flota alcanzó el 9%, "ahora tenemos un portafolio de pedidos baja y un crecimiento de flota bajo", asegurando que esto es una buena noticia desde la perspectiva de la oferta.