En la medida que el mundo se recupera del Covid-19 y recobra la demanda perdida, los valores del transporte marítimo de contenedores están en su punto álgido. De momento, las valoraciones de algunas de las empresas ya han alcanzado máximos de varios años y los inversores celebran como no lo habían hecho en mucho tiempo. Los precios de las acciones de Maersk, Wan Hai, Cosco, Hapag-Lloyd, HMM, Evergreen y Yang Ming ganaron en conjunto más de un 170% en 2020. Adicionalmente, esta tres últimas navieras registraron un alza de más del 200%.

Otro aspecto positivo de 2020 fue la recuperación del rendimiento del capital invertido (ROIC). Aunque en el pasado, el ROIC de la mayoría de los operadores fue sistemáticamente inferior al coste medio ponderado del capital (WACC), el año pasado se vio una gran mejora.

De esta forma, se está por ver si los altos rendimientos de las acciones o los ROIC se mantendrán a largo plazo o no. Drewry indica en un reporte que esto dependerá de cómo se comporten las empresas: si se inclinan hacia otro frenesí de órdenes de buques que retrase el equilibrio del mercado o si utilizan sus nuevos beneficios con prudencia.

Uso del dinero en efectivo

Con estos resultados positivos, se plantea qué harán las líneas con los beneficios. "A las empresas les vendría mejor utilizar el efectivo de su balance para recortar las deudas, un némesis a largo plazo que ha frenado al sector. Además, si desean que sus acciones coticen a un nivel más alto de forma constante, necesitan ganarse la confianza de sus inversores en que los beneficios se utilizarán de forma adecuada", indicaron en el informe.

Y añadieron que con el sector preparado para una racha de beneficios bastante prolongada, los transportistas podrían pensar que hay tiempo de sobra para reducir la carga de la deuda, aunque ha habido algunos esfuerzos aislados.

Hapag-Lloyd utilizó parte de sus beneficios para la amortización anticipada de bonos, empleando US$178 millones en la adquisición de bonos senior al 5,125% con vencimiento en 2024 a una prima del 2,6%. Por su parte, CMA CGM, además de emitir bonos por valor de US$636 millones, también prepagó sus bonos pendientes que vencían en 2021.

En el tercer trimestre, Maersk reembolsó US$1.200 millones en concepto de deuda y leasing, y lanzó un nuevo programa de recompra de acciones por un valor de US$1.600 millones. Mientras que ZIM lanzó una oferta de recompra de bonos con vencimiento en 2023. La compañía ofrece US$0,60 por dólar sobre el valor nominal de un préstamo de US$100 millones. Si tiene éxito, la compañía se ahorraría US$40 millones.

En tanto, otros transportistas han evitado este tipo de reembolsos de deuda y están tratando de gastar parte de los nuevos beneficios, adquiriendo buques y equipos para contenedores.

Oleada de pedidos de buques

Según el análisis de Drewry, los pedidos de buques nuevos realizados desde noviembre de 2020 tienen un valor mínimo de US$7.000 millones. Además, los operadores, tradicionalmente conocidos como financieramente más débiles, que han sido rentables, recientemente también han optado por gastar en nuevas flotas de contenedores o nuevos buques.

HMM gastará US$20,6 millones en la compra de 43.000 contenedores dry y 1.200 reefers, cuya entrega está prevista para el primer semestre de 2021. ZIM también está interesada en comprar nuevo tonelaje, pero no hay claridad sobre el número de buques.

Cabe recordar que entre 2006 y 2015, hubo un boom de pedidos que frenó el repunte de las tarifas, lo que provocó un descenso de la rentabilidad del sector. En esta fase se registraron altos niveles de endeudamiento, ya que otros modos de financiación, incluidos los fondos propios, se hicieron difíciles.

"Con una oleada de pedidos de nuevos buques por parte de transportistas y propietarios no operativos desde noviembre de 2020, parece que la historia podría repetirse. Esto se debe a que, a una fase de beneficios, le sigue una fase de pedidos de buques. Sin embargo, creemos que esta vez es diferente", indica el reporte.

La demanda de portacontenedores ha sido alta desde los últimos meses, por tanto los transportistas marítimos buscan obtener todo el tonelaje que puedan, extendiéndose incluso a los buques multipropósito con slots para contenedores. Como resultado, los transportistas y propietarios no operativos no solo están encargando nuevas construcciones, sino que también se están sumergiendo en el mercado de fletamento y de segunda mano, lo que ha dificultado la actividad de demolición.

Mientras tanto, los buques que estaban previstos para salir al mercado en 2020 se entregarán ahora en 2021 o incluso más tarde debido al impacto del Covid-19. Los astilleros también se han visto perjudicados por la pandemia, ya que los problemas de mano de obra han hecho fracasar la entrega puntual de los buques. "Cualquier nuevo pedido ahora significará una mayor congestión en los astilleros y menos capacidad para nuevos pedidos durante 2021-22. Por lo tanto, a pesar de una avalancha de pedidos de nuevos buques de gran tamaño, los astilleros tardarán un par de años en entregarlos", explica el informe.

Drewry asegura que el renovado interés por la contratación de nuevos buques no debe confundirse con una señal de que los transportistas se precipitarán hacia otro frenesí de pedidos que alterará el equilibrio del mercado. Esto, porque tras un par de años de contratación conservadora que ha llevado a que la relación entre la cartera de pedidos y la flota se reduzca a alrededor del 10%, se necesitarán nuevos pedidos para satisfacer el crecimiento de la demanda a medio plazo.

"En tal escenario, una rentabilidad decente de las acciones, así como la generación de ROIC incluso por encima del WACC, parece un tema recurrente, en nuestra opinión. Dicho esto, sigue existiendo el riesgo de que los transportistas y propietarios se dejen llevar por los nuevos beneficios e inviertan en exceso en nuevo tonelaje. Las fuentes más probables de esto, en nuestra opinión, son los transportistas respaldados por el Estado que quieren apoyar a los sectores de construcción naval nativos", concluye el informe.