Después de alcanzar un máximo a finales de 2020 y no moverse mucho a lo largo del primer trimestre, la tarifa de un contenedor de 40 pies a Los Ángeles desde Shanghái alcanzó los US$4.403 la semana pasada, según el Drewry World Container Index que se remonta a 2011. Los expedidores de las rutas transatlánticas menos frecuentadas también están sintiendo el golpe: Róterdam a Nueva York se disparó hasta un récord de US$3.500, reporta Bloomberg.

Los países con programas de vacunación avanzados buscan contrarrestar el desempleo, la debilidad de las industrias de servicios y la restricción de los viajes. Pero la oleada de estímulos fiscales que impulsan el consumo ha sobrepasado el lado de la oferta: los fabricantes de bienes que dependen de las cadenas de distribución mundiales.

El año pasado, el repunte de las tarifas de los fletes marítimos se consideró inicialmente una reacción a corto plazo al shock histórico de la demanda en las primeras etapas de la pandemia. Ahora, parece que el mantenimiento de las tarifas elevadas y una capacidad limitada pueden prolongarse durante un segundo año, a medida que la recuperación económica mundial cobra impulso.

"No espero que las tarifas vuelvan a los bajos niveles anteriores a la crisis, al menos no a corto plazo", afirmó Jochen Gutschmidt, vicepresidente de Cadenas de Suministro Globales de Sea-Intelligence.

El consumo no da señales de detenerse

Cualquier esperanza de volver a condiciones normales este año se desvaneció con el encallamiento del "Ever Given", que paralizó el tránsito a través del Canal de Suez durante casi una semana a finales de marzo. Aunque el bloqueo de Suez finalizó hace semanas, es posible que se necesiten entre cuatro y seis meses más para solucionar todos los trastornos operativos que causó a los operadores de buques y a los puertos, según Lars Jensen, director general de Vespucci Maritime. A estos problemas en las cadenas de suministro se suma la fuerte demanda de los consumidores, que no da señales de disminuir.

"No estamos viendo que se acumulen inventarios, por lo que toda esta carga que se traslada a EE.UU. se está vendiendo realmente", dijo Jensen en un seminario web. "Ese es otro indicador de que el boom no está a punto de terminar".

Las importaciones de contenedores de Estados Unidos en la ruta Transpacífico aumentaron más del 50% en marzo de 2021 en comparación con marzo de 2019, y los volúmenes de abril y mayo pueden ser aún más altos, dijo Nerijus Poskus, vicepresidente de océano global en Flexport. Las tarifas para las salidas de mayo "se están disparando", con algunas ofertas que superan los US$10.000 por contenedor y unas pocas que alcanzan los US$15.000, añadió. En los índices de tarifas ampliamente citados no se incluyen las fuertes primas que las líneas navieras cobran para garantizar la entrega o reducir la espera.

Para acortar el viaje a través de los congestionados puertos estadounidenses, algunos expedidores han desviado la carga a través de Colombia o cargando en diferentes buques alrededor de Panamá, dijo Poskus, "pero esas opciones ya han desaparecido".

La mayoría de los expertos en logística están de acuerdo en que la situación no puede permanecer así de perturbada para siempre, pero cada vez hay más sensación de que el alivio podría no llegar hasta 2022. Incluso esos sentimientos son en parte conjeturas.

Aumento de la flota de contenedores

"Hay una expectativa de que las condiciones muy fuertes duren hasta fines de este año, incluso hasta el verano, probablemente hasta el otoño y tal vez hasta el final del año", dijo Brian Sondey, director ejecutivo de la empresa de leasing de contenedores Triton International Ltd., basada en Bermudas. "La apuesta es a finales de este año o principios del próximo, cuando el mundo del comercio empiece a volver a la normalidad, pero eso es sólo una suposición".

Una forma de aliviar las tensiones de capacidad es construir nuevos buques, y las órdenes de construcción de portacontenedores aumentaron en 50 en abril, la mayor cantidad desde 2007, según datos de IHS Global recopilados por Bloomberg. Sin embargo, su construcción lleva varios años.

Una forma más rápida de añadir capacidad es con contenedores adicionales, y Triton está encargando US$2.600 millones de ellos este año. Los nuevos contenedores cuestan unos US$3.500 cada uno, según Sondey, frente a los US$2.500 de noviembre y más del doble de los US$1.600 que costaban en 2019. Las líneas navieras también están invirtiendo en más equipos: Maersk está agregando 260.000 TEUs, para el final de este trimestre; Hapag-Lloyd está ordenando 150.000 TEUs y CMA-CGM SA habrá incorporado 250.000 TEUs para julio.

Se prevé que el parque mundial de contenedores aumente un 5,8%, hasta alcanzar los 45,7 millones de TEUs este año, según John Fossey, jefe de investigación de equipos de contenedores y leasing de Drewry. Eso es más que un aumento del 1% el año pasado y casi el doble de los aumentos anuales previstos de 2022 a 2025, dijo.

Los contenedores adicionales no pueden llegar lo suficientemente rápido. Un informe mostró que los fabricantes de la zona euro están luchando contra retrasos sin precedentes en la obtención de materias primas y piezas, lo que lleva a una acumulación récord de pedidos sin completar y el aumento de los precios a medida que la economía comienza a recuperarse.

Por otra parte, los investigadores del Banco Central Europeo afirmaron que todas las dificultades de suministro retrasarán, pero no harán descarrilar, la recuperación mundial. "A medida que se levanten los cuarenteneas y los consumidores reequilibren su gasto hacia los servicios, debería esperarse una cierta relajación de los actuales cuellos de botella de la oferta, con efectos en cadena sobre los costos de envío", señalaron.