Luego de comprobar que los resultados trimestrales de las navieras de graneles que cotizan en la bolsa en Estados Unidos. estaban en rojo en rojo, Alphabulk en su boletín semanal indica que con demasiada frecuencia, estas pérdidas son consecuencia de un mal proceso de toma de decisiones, que se traduce en la compra de demasiados buques demasiado pronto en el ciclo, con la expectativa de que el mercado va a despegar algún día.

La compra de buques se convierte en una mala decisión cuando se realiza en el momento equivocado, todo ello en el mercado spot y con muy poco capital de riesgo reservado. "No se trata de juzgar el pasado con la ventaja de la retrospectiva. Se trata simplemente de aplicar los principios básicos de la gestión del riesgo", apunta Alphabulk.

De acuerdo con la consultora el transporte marítimo es inestable y cíclico, lo que implica la atención especial del riesgo de mercado y del riesgo de sincronización. Si no se gestiona adecuadamente el primero, en relación con el apetito de riesgo de la empresa y con la inestabilidad y el carácter cíclico del mercado, la naviera estallará o sufrirá una muerte después de por mil cortes.

Entonces, ¿qué han hecho mal la mayoría de las navieras de graneles? Para Alphabulk la respuesta es que muchas han comprado demasiados buques en el momento equivocado con un colchón de efectivo muy delgado.

En muchos casos, el número de buques y el calendario no fueron dictados por el análisis del mercado ni por el apetito de riesgo declarado, sino simplemente por la disponibilidad de dinero con una fecha de caducidad corta y la presión para que tenga que gastarse en un plazo de 12 meses, ya que a los inversores no les gusta que una compañía naviera gestione el efectivo.

El resultado ha sido la generalización de las pérdidas de las navieras graneleras que cotizan en Estados Unidos y donde una sola naviera ha conseguido mantenerse en números azules durante el periodo, Safe Bulkers. Además, las pérdidas acumuladas del resto no son producto de uno o varios años malos, sino de pérdidas constantes registradas a lo largo de los años.

Por ejemplo, Scorpio Bulkers salió a bolsa en 2013 y no ha tenido ni un solo año en azul, salvo en 2019. Navios Maritime Holdings obtuvo ganancias positivas en 2010, 2011 y 2012, pero desde entonces ha estado en números rojos. Sin embargo, al menos es una de las pocas navieras cotizantes que no ha tenido un "roce con la muerte" en su corta existencia.

El caso de Castor Maritime

Esta naviera constituyó el 12 de septiembre de 2017 y a finales de 2018 solo poseía un buque Panamax construido en 2004, el "Magic P". Cotizó en la bolsa Nasdaq el 11 de febrero de 2019, vendiendo sus acciones directamente a los inversores en lugar de la ruta habitual de utilizar un suscriptor. En julio de 2019, anunció la compra de un segundo buque, un Panamax de 18 años antigüedad, por la suma de US$6,7 millones. Luego compró un tercer buque, esta vez un Panamax construido en 2005, por US$10,2 millones. Y en 2020 duplicó su flota con la adquisición de 3 buques Panamax. A continuación, en enero de 2021, adquirió un Capesize construido en 2006 por US$17,5 millones, haciendo crecer su flota de 1 a 7 buques en 3 años, lo que parece una forma muy controlada de hacer crecer una flota.

Entonces alguien accionó un interruptor, ya que desde febrero de este año Castor Maritime se ha lanzado a comprar, primero un granelero Panamax el 1 de febrero, y otro el 3 de febrero. Luego, el 11 del mismo mes, adquirió en bloque de dos LR2. También en febrero, compró otro granelero y en febrero adquirió otro Panamax, alcanzando un total de 12 unidades.

En marzo adquirió otros dos buques Panamax y en abril otor nueve buques: 3 graneleros Panamax, 1 petrolero Aframax y 3 LR2, sumando 23 buques (15 bulkers y 8 petroleros).

Bajo endeudamiento

A 31 de diciembre de 2020, Castor Maritime tenía una deuda neta de sólo US$10 millones para una flota de 6 buques. En lo que va de 2021, la empresa ha adquirido 17 buques por una contraprestación total de US$228 millones y ha recaudado al mismo tiempo US$169 millones de fondos propios y sólo ha pedido prestados US$15 millones. Así que incluso si el déficit (228-169-15= 44 millones) se financia al 100% con deuda, su deuda total sólo será de US$62 millones para 23 buques, o menos de US$3 millones por buque. Lo que Alphabulk califica como un bajo apalancamiento.

Sin embargo, observa como único problema que Castor Maritime sólo contaba con US$10 millones de dólares de efectivo a finales de 2020, lo que es una cantidad muy pequeña en unos mercados tan inestable. Pero hasta ahora todo va bien, aunque por supuesto sólo el futuro dirá si este nuevo "chico del barrio" será capaz de hacerlo mejor que sus predecesores que cotizan en Estados Unidos.