Los objetivos de reducción de emisiones de la OMI para 2030 y 2050 han sentado las bases para que todos los búnkeres aspiren al título de "combustible eficiente en carbono". El GNL y el GLP son los favoritos, gracias a sus mercados consolidados y a su bajo contenido en azufre. Sin embargo, con la evolución de los objetivos de descarbonización, su posición se ve desafiada por nuevos combustibles más ecológicos como el hidrógeno y el amoníaco verde, plantea un reporte de Drewry.

El amoníaco y el hidrógeno tienen un contenido cero de carbono, mientras que las emisiones de carbono son significativamente mayores en los combustibles de la competencia, como el fueloil pesado (HFO), el metanol, el GLP y el GNL. El amoníaco y el GLP tienen puntos de ebullición más altos que otros combustibles, lo que permite transportarlos con baja refrigeración. Por ejemplo, el GLP se transporta a -42 °C mientras que el amoníaco lo hace a -33 °C. Por el contrario, el GNL y el hidrógeno requieren una temperatura de -162 °C y -253 °C para su transporte, lo que exige buques especializados con mayores costos de inversión y operación.

El amoníaco como búnker

A lo largo de los años, ha crecido el interés por el amoníaco verde como búnker por su contenido en carbono y azufre. Sin embargo, debe superar factores previos para ser preferido por sobre el hidrógeno y el GNL.

El primer factor es la asequibilidad. Mediante una simple comparación de precios, se puede observar cómo el amoníaco verde puede ser un duro competidor del GLP, el GNL y el VLSFO en el futuro, siempre y cuando su producción aumente. Se debe decir que decir que un búnker perfecto debería tener unos mecanismos de fijación de precios con baja inestabilidad para mantener las ganancias de los buques.

El segundo requisito es la seguridad del suministro de la materia prima. Los armadores exigen un suministro seguro e ininterrumpido de búnker, lo que influye en su mayor adopción. Una amplia producción y una sólida infraestructura de distribución son cruciales para justificar el uso del amoníaco como combustible de a bordo. En este sentido, se prevé que su producción alcance los 150 millones de toneladas en 2050.

Desde Drewry proyectan que el aumento de la capacidad de producción de amoníaco verde será insuficiente, lo que puede obligar a los armadores a competir con otras industrias, como la de los fertilizantes, para abastecerse del producto. Se han anunciado varios proyectos de amoníaco verde (que probablemente entrarán en funcionamiento entre 2025 y 2040) en países ricos en recursos renovables como Australia, Alemania, Omán, Arabia Saudí y Estados Unidos. Sin embargo, la adopción generalizada del amoníaco verde requeriría que la capacidad de producción planificada aumentara a una escala mucho mayor.

Además, el amoníaco anhidro se comercializa ampliamente a través de 300 puertos bien establecidos en todo el mundo. De ellos, 120 están equipados con terminales de amoníaco con las instalaciones de almacenamiento necesarias para formar una base para su uso como combustible marino.

En la actualidad, ningún buque está equipado para utilizar amoníaco como búnker. Sin embargo, hay un puñado de proyectos en fase inicial para desarrollar la propulsión de motores marinos con amoníaco.

El desarrollo del amoníaco verde como combustible marino tiene su propio conjunto de desafíos. Ofrece una menor densidad energética, y los buques alimentados con este producto requieren más volúmenes de almacenamiento a bordo. Además, el amoníaco es un producto tóxico que es corrosivo y puede ser letal para los tripulantes si lo inhalan incluso durante un corto periodo de tiempo.

Dicho esto, el amoníaco verde está atrayendo rápidamente la atención de las compañías navieras. Aunque cumple fácilmente los criterios de neutralidad de carbono a un coste competitivo, además de ser fácil de transportar, existen dudas sobre su suministro seguro y su naturaleza peligrosa.

La manipulación segura de este combustible puede lograrse con algunas mejoras en las instalaciones técnicas, por ejemplo, mediante la instalación de equipos de detección de gases y de protección de seguridad automatizada en los buques que utilizan amoníaco. Sin embargo, lo que puede suponer un obstáculo para que el amoníaco verde se convierta en búnker a futuro es la falta de una amplia producción.

Drewry espera que el amoníaco verde se utilice como búnker debido a sus favorables características medioambientales, el aumento de su producción puede ser difícil y frenar su uso generalizado. No obstante, la consultora prevé una oleada de nuevos órdenes de buques impulsados por amoníaco a partir de 2026, y la entrega del primero está prevista para 2024. El "Viking Energy" (construido en 2003, con 25.735 metros cúbicos) será el primer buque con capacidad para producir amoníaco, que actualmente se está reacondicionando en el Centro Noruego de Sustainable Energy Norwegian Catapult Centre.