La racha de pérdidas de una década ha llegado a su fin para HMM, la única línea naviera global de Corea del Sur, mientras prosigue su camino para convertirse en una de las principales del mundo. La otrora atribulada línea, cuyo agresivo plan de expansión respaldado por el Estado parecía peligrosamente inoportuno hace un año, parece que continuará su rehabilitación este verano (septentrional) si la congestión y la escasez de buques siguen manteniendo las tarifas altas, reporta Alphaliner.

Los ingresos por contenedores se duplicaron en el primer trimestre de 2021, alcanzando los US$1.900 millones, mientras que el beneficio operativo (EBIT) alcanzó, los US$903 millones, lo que equivale a un margen operativo del 45%. HMM ha recuperado US$1.700 millones de beneficios operativos en los últimos cuatro trimestres, lo que compensará parte de los 2,6 millones de KRW equivalentes a los que se han invertido equivalente a US$2.297 millones en pérdidas acumuladas entre 2011-2019.

Un plan quinquenal lanzado en 2018 por el gobierno surcoreano para reconstruir su industria naval resulta ahora perfectamente oportuno para HMM. Respaldada por las garantías del recién creado Korean Ocean Business Group (KOBC), HMM concretó la orden de 20 mega portacontenedores, y recibió 12 buques de 24.000 TEUs entre abril y septiembre del año pasado, y otras 7 unidades de 16.000 TEUs este año.

Nueve buques de entre 10.000 y 13.000 TEUs también fueron retirados de los contratos de fletamento que mantenían con Maersk y MSC. La capacidad de HMM se ha duplicado desde enero de 2020, pasando de 388.500 TEUs a los 768.600 TEUs, mientras que su cuota de mercado global ha subido por encima del 3% por primera vez.

Faltó para el millón de TEUs

La línea naviera ahora en conversaciones por otras 12 unidades de 13.000 TEUs, y se espera una decisión muy pronto. Sin embargo, la compañía no alcanzó su objetivo original de alcanzar una capacidad de flota de 1 millón de TEUs en 2020, como parte de su objetivo de unirse al selecto grupo de "supercarriers" que superan ese volumen de flota (Maersk, MSC, CMA CGM, COSCO, Hapag-Lloyd, ONE y Evergreen).

El aumento de las órdenes coronaría unos tres años llenos de acontecimientos para HMM. Después de registrar su mayor pérdida de la década en 2016, recibió un impulso inesperado por la quiebra de Hanjin Shipping, y sus volúmenes de carga se dispararon hasta un 30% en el período posterior. HMM también se unió a THE Alliance en 2019 en virtud de un acuerdo de 10 años que expira en 2030, restaurando su condición de operador comprometido de este a oeste en el hemisferio norte y permitiéndole beneficiarse de las tarifas en auge de la pandemia. Además, las exportaciones de clientes principales, como Samsung, LG y SK, no muestran signos de desaceleración.

Sin embargo, la deuda de la empresa sigue siendo alta, con una relación deuda-capital del 401% a 31 de marzo, frente al 296% de 2018, aunque el pasivo se incrementó en parte por las nuevas normas IFRS introducidas en 2019.

La ayuda estatal ha sido crucial en la recuperación de HMM. Se estima que se han asignado a HMM US$3.622 millones de ayuda estatal hasta septiembre de 2020, incluyendo US$1.943 millones en bonos corporativos, US$1.060 millones en inversiones y garantías de buques, US$326,8 millones en leasing de contenedores y US$70,6 millones en inversiones en buques ecológicos.

Las transferencias han suscitado las críticas de las pequeñas compañías navieras surcoreanas. Mientras tanto, el Ministerio de Océanos y Pesca de Corea ya ha indicado que apoyará 10 buques adicionales.

Mientras tanto, la cotización de HMM sigue subiendo. Tras alcanzar un mínimo histórico de US$3,54% en 2018, la acción cerró el lunes a US$0,038. Como otra señal de su rehabilitación, Morgan Stanley Capital International añadió el mes pasado al transportista a su índice de acciones globales y regionales.