Actualmente hay tres componentes que están generando un cisne negro como ningún otro antes visto en la industria de contenedores: escasez mundial de contenedores, continuo aumento de demanda de consumidores por productos manufacturados en Asia, y alta congestión en puertos claves. Pero, ¿qué vino primero? O, mejor dicho, ¿cuál es el real culpable detrás de las inusitadas alzas en las tarifas de fletes? Quisimos conocer más sobre este fenómeno, y conversamos con el analista experto sobre la industria de contenedores Stefan Verberckmoes de Alphaliner, quien nos ilustró con sus conocimientos proveyendo una visión desde múltiples ángulos.

Cómo comenzó

Todos sabemos cómo le tomó al COVID-19 unos 3 meses para esparcirse por el mundo desde Wuhan, China. A mediados de febrero de 2020 ya Europa había sucumbido a una parada brusca en su actividad comercial y así la primera mitad del año pasado se vio severamente afectada por una baja considerable en demanda de consumidores. Considerando este contexto, era una reacción razonable, y quizás también lo fue el contraataque de la pronunciada alza en productos de consumo, donde las personas confinadas en casa comenzaron a gastar más dinero en artefactos para el hogar. "El sector de portacontenedores siempre ha estado sujeto a este tipo de sorpresas. Hasta hace 20 años, no habíamos visto a la economía china en pleno auge, y la industria del shipping no estaba preparada. La crisis financiera del 2008 nadie la vio venir. En general, se tiende a mirar los años anteriores y pensar que las tendencias se van a repetir, pero ese nunca es el caso con los armadores porque siempre hay sorpresas. COVID ha tenido el efecto más importante, ha sido una tragedia", dice Stefan Verberckmoes, analista de shipping y editor de Norte de Europa para Alphaliner durante una conversación exclusiva con MundoMaritimo.

Cómo va

"Es un drama en 3 actos. El primer acto fue el comienzo del COVID, con las infecciones esparciéndose por el mundo occidental, sin exportaciones, bajos volúmenes de carga. El segundo acto fue positivo, porque las demandas de carga subieron y las personas cambiaron sus hábitos de consumo comprando más cosas para el mejoramiento y equipamiento del hogar, especialmente en la ruta Transpacífico y luego en la Europa-Asia. El tercer acto es la congestión portuaria. Comenzó en Los Ángeles poco después del Año Nuevo Chino y luego vino el bloqueo en el Canal de Suez y ahora está el caso de Yantian, con la agravante de una nueva ola de fuertes contagios de COVID-19 en toda China", dice el analista experto, quien además destaca el impacto que todos estos factores tienen en la confiabilidad de las recaladas de las naves. "Hay una gran cantidad de embarcaciones que han cambiado sus itinerarios, saltándose Yantian y otros puertos congestionados pero, a la vez, hay otros tantos que simplemente no han atendido este problema y mantienen sus recaladas en estos puertos. Aquellos que mantienen Yantian en el itinerario han tenido que esperar hasta 2 semanas para atracar", destaca Verberckmoes, quien agrega que la diferencia entre las cancelaciones del año pasado y las de este año es que en 2020 eran por falta de carga y ahora son por falta de cupo a bordo.

Altas tarifas

Sería lógico, entonces, pensar que el alza de las tarifas de fletes sería el resultado de la alta demanda + escasez de contenedores + puertos congestionados, pero la verdad es que son los propios dueños de la carga los que están inflando los precios, según Verberckmoes . "Todo depende del valor de la carga y qué tanto su dueño necesita embarcarla, ya que como no hay suficiente capacidad, los dueños de cargas de alto valor están dispuestos a pagar tarifas premium para obtener un cupo. Si tienes una carga de bajo valor, entonces es un problema porque los que pueden pagar más terminan comprando un espacio que tú no puedes pagar", afirma.

¿Qué esperar?

"El problema es que tenemos cero visibilidad sobre qué va a pasar", añade el analista de Alphaliner. "Los inventarios están bajos en Norteamérica y eso hace previsible que haya un aumento de exportaciones desde Asia. Algunos armadores esperan que la situación de disrupción se mantenga hasta el Año Nuevo Chino 2022, seguido de una posible crisis de sobreoferta de capacidad muy similar a cómo era antes de la pandemia, pero aún eso depende mucho de cómo el virus se comporte en el mundo", destaca el experto, quien además menciona que en esta ocasión, la consolidación de la industria de transporte marítimo de contenedores ha propiciado un escenario de mejor preparación para enfrentar la crisis, teniendo la capacidad de “administrar la capacidad” de manera tal de proteger el negocio de un daño innecesario.

En cuanto a las naves, el CEO de Hapag Lloyd, Rolf Habben Jensen, ya lo dijo en el webinar de prensa de mayo pasado: "todas las naves disponibles están navegando", y aquello también resulta cierto para las demás navieras: toda la capacidad ha sido desplegada. Sin embargo, esta estrategia de ‘todos a bordo’ a dejado la actividad de desguace prácticamente detenida. "Se espera la llegada de nuevos buques en el 23-24 y eso causaría una nueva ola de desguace. El libro de órdenes estaba dominado por naves muy grandes o muy pequeñas, pero ahora han ido aumentando los pedidos enfocados en tamaños intermedios de 13.000- 15.000 TEUs, los cuales pueden zarpar desde y hacia cualquier destino. Incluso hemos visto órdenes para naves de 7.000 TEUs y un tipo de embarcación corta, ‘compacta’, con una manga de 17 contenedores, por lo que tomaría poco espacio de atraque, ideal para feeders. Es bueno ver esta diversificación del libro de órdenes, porque significa que los armadores están pensando en tamaños más versátiles".

¿Qué esperar? En tiempos de incertidumbre y disrupciones que parecen poco probables pero que sí ocurren, solo el tiempo puede decir. Por ahora, solo seguir navegando.