Desde principios de 2020, la alianza 2M entre Maersk y MSC ha ido perdiendo cuotas de mercado en favor de navieras no afiliadas a las alianzas. Según Sea-Intelligence, ya cerca de un tercio de los servicios ofrecidos entre Asia y la USWC están asociados a navieras independientes, sin afiliación con las tres principales alianzas globales (2M, THE Alliance, Ocean Alliance) lo que se debe en parte a la acción de nuevos operadores independientes que ya han ganado el 30% de la capacidad en la ruta Estados Unidos – Asia.

Ocean Alliance representa la mayor cuota en la ruta Transpacífico en los últimos meses. Pero el aumento de las navieras no afiliadas se ha manifestado como resultado de que THE Alliance y 2M han perdido cuota de forma más generalizada. Cabe señalar que Ocean Alliance está formada por CMA CGM, Cosco y Evergreen, mientras que THE Alliance cuenta con Hapag-Lloyd, HMM, Ocean Network Express (ONE) y Yang Ming.

Ya en octubre de 2018, 2M fue superada por Ocean Alliance, que ha ido en aumento desde entonces. De hecho, en las últimas semanas, ha alcanzado una cuota de alrededor del 40-45%, mientras que 2M cuenta con una participación del 30-35%, mientras que, THE Alliance ha rondado el 20-25%.

Según los informes, tanto 2M como THE Alliance han experimentado un descenso desde principios de 2020. Pero en particular, 2M también ha retrocedido frente a Ocean Alliance en la ruta Asia-Norte de Europa y frente a Ocean Alliance y THE Alliance en la ruta Asia-Mediterráneo.

"En contra de las quejas de un entendimiento entre las alianzas de líneas navieras, nuestro análisis muestra que las alianzas de líneas navieras sí están luchando por la cuota de capacidad en las rutas Transpacífico y Asia-Europa. Esto es evidente incluso durante el turbulento año y medio de la pandemia", declaró Sea-Intelligence en su informe más semanal.

Actores independientes

Por otro lado, CU Lines puso en marcha dos nuevos servicios en julio, y BAL Container Line uno en agosto, lo que indica que la ruta Transpacífico en un momento históricamente fuerte con tarifas extraordinariamente altas han hecho que aparezcan más actores. Asimismo, la naviera Matson también puso en marcha un nuevo servicio.

Desde mediados de 2020, sector portacontenedor se ha caracterizado por la escasez de capacidad y la enorme demanda, especialmente en la ruta desde Asia, donde se produce la mayor parte de los bienes, que se envían a través del Pacífico hasta los consumidores estadounidenses.

Reclamos y mayor control  

Esto también ha generado atascos y retrasos en los puertos estadounidenses, que se esfuerzan por seguir el ritmo del gran número de contenedores que salen de Asia. Independientemente de este nuevo análisis, muchos están profundamente frustrados con el estado del transporte marítimo de línea y el poder que tienen las tres alianzas.

A principios de este mes, un expedidor de muebles estadounidense presentó una demanda por valor de US$600.000 ante la Comisión Marítima Federal (FMC) contra un par de líneas marítimas globales que, según afirma, han infringido repetidamente las condiciones de la Ley de Transporte Marítimo de Estados Unidos. Además, el nivel de tarifas ha llevado a la Comisión Marítima Federal de EE.UU. (FMC) a investigar por la vía rápida a las líneas navieras y a su colaboración en las tres grandes alianzas.

Por otra parte, el 10 de agosto, un par de legisladores bipartidistas, presionados por los exportadores agrícolas, presentaron en el Congreso la Ley de Reforma del Transporte Marítimo, un proyecto de ley que establecería nuevos requisitos mínimos para los contratos de servicios y daría mayores poderes a la Comisión Federal Marítima (FMC).