La transición hacia un mundo con cero emisiones de carbono, o neutro en carbono, ha estado en primera línea de las noticias en los últimos años. Y con razón, porque, aunque parece que por el momento hay pocas posibilidades de que los políticos actúen de forma sustancial, el día que se promulguen medidas serias supondrá un cambio masivo en la vida actual y permitirá estudiar cómo el transporte marítimo se verá realmente afectado (o no) por una auténtica transición a un mundo con cero carbono o neutro en carbono.

Para Alphabulk, el problema tiene dos aspectos. El primero es el de la oferta La Unión Europea (UE) incluye el transporte marítimo en su Sistema de Comercio de Emisiones (ETS), mientras que los bancos están tendiendo a financiar sólo los buques más limpios de acuerdo con los Principios Poseidón. Por otra parte, se están introduciendo todo tipo de nuevas normas, como los índices de eficiencia e intensidad del carbono y los índices de intensidad de carbono.

Como resultado, ya se observan una serie de cambios. Por ejemplo, órdenes de buques nuevos pedidos con motores principales que utilizan combustibles alternativos supuestamente más ecológicos. También se desarrolla nuevas redes de abastecimiento de GNL e incluso para el hidrógeno.

Desde el lado de la demanda, Alphabulk sostiene que, hasta la fecha, no se observa ningún signo en la disminución del comercio marítimo relacionado con las materias primas "sucias". Se espera que el uso del carbón disminuya en el futuro, pero hasta ahora el comercio marítimo mundial de carbón sigue aumentando, al igual que el comercio marítimo de mineral de hierro.

Con el desarrollo de varios países como China e India, el uso del acero y, por lo tanto, el uso de mineral de hierro, no es probable que disminuya pronto. Las infraestructuras requieren de acero. Incluso cuando son de hormigón, los proyectos de infraestructuras requieren acero para reforzar el hormigón utilizado, aunque estamos empezando a ver el uso de fibras de carbono para sustituir las llamadas "barras de refuerzo".

En cuanto a la construcción, ya sea de viviendas, oficinas o fábricas, el acero y/o el hormigón siguen siendo las únicas opciones reales, a pesar de un par de intentos exitosos de utilizar la madera. Cerca de Oslo se ha construido un edificio de 18 plantas con madera, mientras que en Burdeos se ha construido un edificio de 17 plantas con 98 apartamentos, excepto las tres primeras plantas, que son de hormigón. Pero en cualquier caso no hay nada que pueda sustituir al acero por el momento.

Además, con el número de centrales eléctricas de carbón de Asia-Pacífico que se han incorporado a la red recientemente, más la aprobación de nuevos proyectos, parece poco probable que el comercio marítimo de carbón térmico sufra un descenso real en breve.

Bajo presión

¿Y el carbón de coque? Para responder hay que ver que la producción mundial de acero sigue aumentando. En Europa, la fabricación de acero representa "sólo" el 4% de todas las emisiones de GEI, pero la friolera del 22% de las emisiones industriales. A nivel mundial representa alrededor del 8% de las emisiones mundiales de GEI. Y esta cifra aumentará si la producción sigue aumentando. Y aunque la fabricación de acero ya está incluida en el RCCDE, la industria está sometida a una presión considerable para ser más limpia, pero ¿Cómo lo conseguirá y cómo se reducirá la demanda de transporte?

El acero se fabrica mediante dos métodos. El primero es el de los altos hornos, conocido como BF. o BF BOF. La otra vía es el método del horno de arco eléctrico, denominado EAF. El método BF requiere 1,4 toneladas de mineral de hierro, 0,8 toneladas de carbón de coque, 0,3 toneladas de piedra caliza y 0,1 toneladas de chatarra para producir 1 tonelada de acero. En cambio, el método EAF requiere unas 0,7 toneladas de chatarra, 0,6 toneladas de mineral de hierro, 0,1 toneladas de carbón y 0,1 toneladas de piedra caliza para producir el equivalente a 1 tonelada de acero.

Un 70% de la producción mundial de acero se basa en el proceso BF-BOF, mientras que el 30% restante procede del método EAF. Normalmente, el método EAF produce productos de acero de "baja" calidad, como las barras de refuerzo, mientras que el método BF-BOF se utiliza para producir productos de gama alta o los llamados productos planos.

¿Cómo puede la industria siderúrgica ser más limpia?

Actualmente, sólo hay dos formas: la primera se llama CAC, que significa Captura y Almacenamiento de Carbono. Básicamente, las emisiones de CO2 se capturan y almacenan (en una antigua mina, por ejemplo). Si se sigue este método, la fabricación de acero puede seguir utilizando carbón de coque, y el transporte marítimo no verá disminuida su demanda.

El segundo método es el uso de hidrógeno, tanto en el proceso BF BOF como en el EAF. En el caso del BF BOF, el hidrógeno se utilizaría como agente reductor para disminuir el uso del coque (en torno al 10%) en el alto horno. Sin embargo, el coque desempeña tres funciones en un alto horno: produce calor, actúa como agente reductor y proporciona el esqueleto dentro del alto horno, sin el cual la carga se desplomaría hacia el fondo en lugar de caer suavemente al fundirse.

Por tanto, el hidrógeno sólo podría sustituir a una pequeña cantidad de coque. El hidrógeno también podría utilizarse como combustible para fabricar coque a partir del carbón. En el mejor de los casos, esto reduciría las emisiones de un alto horno en un 20%, pero esto podría ser compensado por las emisiones adicionales de la producción de hidrógeno utilizando la electricidad de la red.

En resumen, si los fabricantes de acero se deciden a utilizar el hidrógeno en la fabricación de acero, esto sólo podría inducir una caída del 10% en la demanda de carbón de coque, e incluso sólo gradualmente durante un período de al menos 20 años. A nivel mundial, esto supone un descenso de la demanda de 28 millones de toneladas... que podría ser un hecho sin importancia para la flota de graneles.

En cuanto al proceso EAF, el hidrógeno sustituiría al metano utilizado actualmente para reducir el mineral de hierro en DRI. En este último caso, no afectará en absoluto a la demanda de transporte marítimo. Así que, en general, parece que el hecho de que el acero sea "limpio" no afectará a la demanda de transporte marítimo en un grado significativo.