C4ADS, una organización sin ánimo de lucro, enfocada en problemáticas de seguridad internacional, afirma en un detallado informe haber detectado múltiples casos en los que se ha engañado a la Organización Marítima Internacional (OMI) para que emita números de identificación "limpios" a buques sancionados. Mediante métodos fraudulentos los delincuentes obtienen los números de registro de buques para eludir las sanciones impuestas al comercio marítimo, según los investigadores, que advierten de que las operaciones ilícitas de exportación son cada vez "más sofisticadas", reporta Global Trade Review.

Esta práctica, denominada blanqueo de identidad, hace que los buques incluidos en la lista negra parezcan legítimos a los ojos de empresas comerciales, instituciones financieras y las autoridades. Esto da lugar a "desafíos sin precedentes para los reguladores marítimos y corre el riesgo de socavar las prácticas de transporte marítimo mundial", señala el informe cuyas conclusiones suponen un cambio respecto a las técnicas identificadas en investigaciones anteriores.

Los investigadores llevan tiempo advirtiendo que algunos operadores de buques han encontrado formas de manipular las señales del sistema de identificación automática (AIS), ocultando temporalmente su verdadera identidad o ubicación. En algunos casos, se sabe que los delincuentes cambian la apariencia física de los buques, repintándolos o incluso realizando obras estructurales, en un intento de burlar la tecnología de detección que utiliza imágenes por satélite.

Sin embargo, el número de la OMI de un buque es único y no puede cambiarse a lo largo de su vida útil, aunque cambien la propiedad, el Registro del Abanderamiento, el nombre de la nave u otros detalles.

El registro en la OMI, por tanto, "confiere un nivel de legitimidad que permite al buque acceder a los servicios reglamentarios y financieros que necesita para operar con seguridad y realizar actividades comerciales", destaca C4ADS.

Nuevo método

Según la investigación revela que lo delincuentes han encontrado la manera de engañar a la OMI para que emita una identidad aparentemente nueva y legítima para un buque, cuando en realidad no existe tal buque nuevo. Para que la solicitud de registro parezca legítima, se utilizan técnicas que incluyen la manipulación de la identidad física -como pintar sobre el número original de la OMI- y la presentación de documentación fraudulenta. En algunos casos, el proceso de suplantación incluye a varios buques existentes.

Una fuente de la OMI dijo que la organización "ha estado trabajando para abordar los problemas relacionados con el registro fraudulento y las prácticas ilícitas conexas, incluido el registro de buques sin el conocimiento o la aprobación de la administración marítima nacional pertinente. Este trabajo está en curso, dirigido por el comité legal de la OMI".

Corea del Norte

Según C4ADS, el primer caso denunciado de blanqueo de identidad utilizado para eludir las restricciones comerciales impuestas a Corea del Norte correspondía a un buque de carga perteneciente al Registro de Buques de Belice, el "Xin Sheng Hai", el cual adoptó una identidad fraudulenta registrada en la OMI en la que daba la impresión de ser un buque perteneciente al registro de Togo llamado "Talent Ace".

El buque fue detenido por las autoridades surcoreanas en enero de 2018, y los investigadores descubrieron documentos y pruebas físicas que sugerían la manipulación de la identidad. Sin embargo, en ese momento, parece que el buque ya había obtenido servicios de un P&I club alemán.

Los casos recientes han sido más sofisticados. La investigación del C4ADS descubre que el "Kingsway", un buque sometido a sanciones de la ONU desde 2017, había adoptado una identidad fraudulenta, aparentando ser un barco con bandera de Mongolia llamado Shun Fa.

Tras ser detenido por funcionarios en Corea del Sur en mayo de este año, se supo que el Kingsway había sido utilizado para obtener dos registros OMI fraudulentos, o identidades ficticias. La segunda se utilizó para otro buque sancionado, el Twins Bull. Este proceso implicó "probablemente" la presentación de documentos fraudulentos, según el informe.

Un tercer caso se refiere al "Subblic", un buque que no ha transmitido señales AIS desde 2018, pero que los observadores de la ONU saben que ha entregado petróleo a Corea del Norte al menos 17 veces en 2019 y 2020. C4ADS afirma que Subblic pudo utilizar procesos de blanqueo de identidad para hacerse con la matrícula "limpia" de otro buque, el "Hai Zhou", que a su vez abandonó su matrícula y adoptó en su lugar una nueva identidad ficticia. El "Subblic" también ha adoptado otras identidades fraudulentas provisionales de buques, añade el informe. Las imágenes por satélite muestran que ha seguido entregando petróleo a Corea del Norte, mediante entregas directas y transferencias ship to ship, hasta junio de este año.

Riesgos para el comercio marítimo

Los resultados del informe se conocen en un momento en que las autoridades sancionadoras -en particular la Oficina de Control de Activos Extranjeros (OFAC)- están prestando mayor atención al comercio marítimo. En mayo del año pasado, la entidad emitió un aviso detallado con orientaciones específicas para el sector dirigidas a las instituciones financieras, las aseguradoras, las navieras y otras que participan en el transporte de carga vía marítima. Desde entonces, otros organismos reguladores han seguido su ejemplo.

Este aumento de la actividad ha dado lugar a advertencias de que las instituciones financieras que no detecten actividades ilícitas podrían ser objeto de medidas coercitivas. Sin embargo, en el caso del blanqueo de identidad, C4ADS afirma que el riesgo directo para las instituciones no es algo simple. "Normalmente, la prestación de servicios a un buque sancionado como el 'Kingsway', o el comercio con él, haría que las entidades fueran vulnerables a la persecución y al riesgo de sanciones secundarias", afirma. "Sin embargo, la sofisticada operación de blanqueo de identidad del 'Kingsway' proporcionaría a sus socios comerciales y facilitadores una negación plausible".

Para C4ADS, los problemas tienen su origen en la "incapacidad de la OMI para llegar a un consenso sobre la regulación y hacer cumplir las normas en todo el sector", en parte debido a su papel como organización multilateral representada por partes con intereses contrapuestos. Por ello, propone que se mejoren los protocolos de diligencia debida de la organización, incluyendo la exigencia de volver a presentar fotografías de los buques y otra información a intervalos regulares, con la amenaza de cancelar el registro de los operadores que no cumplan.

También sostiene el informe que la OMI también debería exigir información completa sobre un buque antes de concederle un número de registro. En la actualidad, los registros "a menudo contienen campos de datos que faltan", como las dimensiones registradas de un buque.

En respuesta, la fuente de la OMI indicó que "si se han detectado prácticas específicas, éstas deberían presentarse a la OMI a través de un Estado miembro o de una ONG con estatus consultivo, para que puedan ser abordadas".