La demanda de vehículos eléctricos de batería (BEV) se está acelerando en todo el mundo desarrollado y es probable que tenga un impacto neto positivo en la carga/millas globales para las navieras car carrier. La reciente orden ejecutiva de Biden para que la mitad de las ventas de automóviles en EE.UU. sean de baterías eléctricas para 2030 fue considerada por muchos como un momento decisivo para la industria. reporta VesselsValue (VV).

Los BEV, incluidos los híbridos, representan ahora un 14% (7% en 2020) de todas las ventas de vehículos ligeros en Europa. En marzo, Volkswagen predijo que el 70% de sus ventas de vehículos europeos serían de baterías eléctricas en 2030. Las últimas previsiones de los analistas del sector automovilístico apuntan a una cuota global del 40% en 2030, frente al 7% actual (3% en 2020). Como sea, la demanda de BEVs seguirá aumentando en esta década y en la siguiente.

El crecimiento del comercio de los BEV tiene el potencial de afectar significativamente a los ingresos por viaje de una parte importante de la flota car carrier actual, ya que los eléctricos pesan un 20% más que los modelos convencionales equivalentes a diésel/gasolina. Esto significa que se pueden cargar menos coches a bordo de un PCTC típico siempre que haya un alto volumen de reservas de BEV, porque la densidad media por unidad de coche ha aumentado, consumiendo la capacidad de peso muerto.

Esencialmente, los PCTC con baja resistencia de cubierta se verán desfavorecidos a medida que los BEV empiecen a dominar con el tiempo, disminuyendo la oportunidad de ganancia del activo. En cambio, los PCTC y LCTC modernos equipados con cubiertas más resistentes, a partir de 0,3t/m2, tendrán más valor debido a las mayores oportunidades de ganancias derivadas del mejor factor de estiba.

Órdenes de construcción 2021

El gasto en órdenes de construcción de nuevos car carrier (LCTCs / PCTCs / PCCs) superó los US$3.200 millones la semana pasada, tras los grandes pedidos de Eastern Pacific y Zodiac. Una cantidad asombrosa para un sector nicho, que supera el total de los 6 años anteriores juntos. Si se incluyen las opciones, se ha acordado la suma de US$4.400 millones en lo que va de año,).

Los astilleros japoneses han elevado las tarifas a US$100 millones para los buques de 7000 CEUs de doble combustible, lo que supone un asombroso aumento de US$10 millones respecto a 2020. Los astilleros chinos han seguido el ejemplo, pero mantienen un buen descuento, con US$88 millones por una especificación equivalente. La rápida inflación de los precios del acero, combinada con el vacío de suministro posterior a Covid, disparó los precios de los nuevos buques tras un período de bajos pedidos que se remonta a 2016. Los 40 portavehículos confirmados este año (56 incluyendo las opciones) son de doble combustible con GNL, formando una clase de activos PCTC/LCTC de primera clase para un mercado de automóviles electrificado.

Por otra parte, los precios de venta de segunda mano se dispararon en el segundo trimestre, ya que los operadores lucharon por conseguir tonelaje. Las tarifas fijas de US$30.000/día para los buques medianos de 5.000 CEUs, y de US$35.000/día para los de 6.500 CEUs, hacen que los armadores ganen entre 8 y 10 millones de dólares al año después de los gastos operativos.

Proyecciones cuarto trimestre

Toyota se ha visto obligada a recortar la producción mundial en un 40% para el mes de septiembre a causa de la crisis de los chips, lo que ha provocado una caída en el precio de sus acciones que se ha extendido a Nissan y Honda. Las cifras de ventas al por menor en EE.UU. también fueron negativas en julio, lo que pesó en la sensación del mercado.

Es posible que en el cuarto trimestre se produzca un cierto debilitamiento de la demanda de vehículos de carga. Sin embargo, es poco probable que el desequilibrio fundamental provocado por la baja oferta frente a la recuperación de la demanda cambie a medio plazo.

Las cadenas de suministro seguirán asfixiadas por la pandemia, restringidas por la lentitud de las operaciones de las terminales y los continuos retrasos de los buques en los puertos congestionados, lo que reducirá la frecuencia de las recaladas y, por lo tanto, la capacidad total de suministro disponible para los exportadores marítimos. La estricta política de China sobre Covid por cierre, como se ha visto en los puertos de Yantian y Ningbo este año, muestra que los bienes de consumo siguen siendo muy sensible a las detenciones operativas.

Más allá, en 2022, el desequilibrio entre la oferta y la demanda podría aumentar si la escasez de microchips disminuye mientras el Covid persiste, permitiendo que se terminen y exporten más BEVs a través de los mares. Lo cual es plausible si se considera que Hyundai declaró en agosto que lo peor ya ha pasado. La reafirmación de la demanda de carga reprimida por parte de los concesionarios de automóviles que buscan reponer las existencias agotadas, además de sus habituales pedidos mensuales de importación por mar, crearía un efecto compuesto de crecimiento sobre crecimiento. Eso sí que haría subir los tarifas y el valor de los activos.

Entregas hasta 2024

Las condiciones actuales del mercado podrían durar hasta 2024 debido a la falta de tonelaje subyacente. El libro de órdenes actual, con un 5%, prevé 4 entregas en 2022, 10 en 2023 y 19 en 2024. Según (VV) se trata de cifras bajas para los próximos dos años y 2022 parece especialmente ominoso, ya que Covid-19 sigue pesando en la oferta. Los fundamentos de la escasa oferta se remontan a 2016, cuando las órdenes alcanzaron una media de sólo 5 buques por año hasta 2021. Los armadores han reaccionado este año con un número respetable de compras, pero están pagando un alto precio por dejarlo para más tarde.

En suma

Los valores de un PCTC estándar de 5 años de 6.500 CEUs se han disparado un 19% desde abril, superando los US$56 millones a partir de julio.

Este año se ha completado un número medio de ventas porque los armadores son reacios a desprenderse del tonelaje en un mercado falto de oferta, anticipando valores más altos. Algunos operadores han fletado sus PCTCs atraídos por las lucrativas y mejores ganancias de un entorno de tarifas en auge.

Los valores de los PCTCs de 10 y 20 años se han disparado tras algunos precios de venta excepcionalmente altos pagados por compradores con pocas alternativas. Los activos portadores son una propiedad muy atractiva, pero el próximo año podría ser más atractivo.