"En estos días se conmemoran 30 años, desde que la Asamblea de la Organización Marítima Internacional (OMI), aprobó la Resolución A.682(17), de noviembre de 1991, sobre Cooperación regional en el ámbito de la supervisión de buques y el control de descargas. Como se sabe, mediante este instrumento se convocó a los Estados para que adopten acuerdos regionales relativos a la aplicación de medidas de supervisión y control por el Estado rector del puerto". según destaca el abogado, árbitro y profesor de Derecho marítimo, José Antonio Pejovés.

Explica además que en aplicación de la referida Resolución A.682(17), se adoptaron acuerdos como el Paris MoU, Tokyo MoU, Mediterranean MoU, Indian Ocean MoU, Black Sea MoU, Abuja MoU, Riyadh MoU, Caribbean MoU y el Acuerdo de Viña del Mar. 

El objetivo de dichos acuerdos, que desarrollan esa recomendación de la OMI-relata Pejovés- es el mantenimiento de un sistema eficaz de supervisión y control por el Estado rector del puerto que garantice sin discriminación respecto a la nacionalidad, que los buques que enarbolan bandera extranjera y que visitan los puertos de su Estado, cumplan con las normas establecidas en determinados instrumentos internacionales de carácter técnico formulados por la OMI.

En esta línea, expone, entre otros instrumentos cuyo cumplimiento es verificado por las autoridades marítimas, se tiene: el Convenio internacional sobre líneas de carga, 1966 (LL 1966); el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974 (SOLAS 1974); el Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973, enmendado por el Protocolo de 1978 (MARPOL 73/78); el Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar, 1978 (STCW 1978); el Convenio sobre el Reglamento internacional para prevenir los abordajes, 1972 (COLREG 1972); el Convenio internacional sobre arqueo de buques, 1969 (TONNAGE 1969); el Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil por Daños causados por la Contaminación de las Aguas del Mar por Hidrocarburos, 1969 (CLC 1969); y sus protocolos complementario o de enmienda. 

Si bien es cierto- apunta el abogado- que "el Estado de abanderamiento, es decir el que administra el registro público o administrativo en el que está inscrito el buque, es el responsable de supervisar que los buques cumplan las reglamentaciones nacionales e internacionales relativas a la conservación de sus condiciones de navegabilidad; los acuerdos regionales sobre el Estado rector del puerto, permiten activar redes de seguridad para identificar buques deficientes".

Según Pejovés, el arribo de un buque a un puerto de un Estado parte de alguno de los acuerdos, implica que dicho buque en tráfico internacional, recale en puertos de otros Estados también parte del mismo instrumento. "En este sentido, las coordinaciones entre las autoridades marítimas ofrecen que las inspecciones resulten más eficaces si se concentran en buques identificables por alguna deficiencia, lo cual evita desplegar inútilmente inspecciones múltiples y evita también demoras innecesarias de los buques en los puertos, lo cual puede tener repercusiones en el precio de los fletes", expone.

Detalla que el Acuerdo de Viña del Mar, uno de los acuerdos regionales celebrados en virtud de la Resolución A.682(17) de la OMI, se adoptó el 5 de noviembre de 1992, mediante la Resolución N°5(VI) de la Red Operativa de Cooperación Regional de Autoridades Marítimas de las Américas (ROCRAM). Son Estados parte de este Acuerdo: Argentina, Bolivia, Brasil, Chile Colombia, Cuba, Ecuador, Guatemala, Honduras, México, Panamá, Perú, República Dominicana, Uruguay y Venezuela.

El abogado expone que luego de tres décadas, los acuerdos regionales se mantienen en vigor y a través de ellos se han desplegado acciones concretas de coordinación entre las autoridades marítimas involucradas, las cuales han permitido una mejor aplicación de los instrumentos técnicos de la OMI, cuya finalidad como es dato conocido, radica en que la navegación, el transporte marítimo y las operaciones portuarias, "se den en condiciones de seguridad, tanto para la vida humana como para el medio ambiente marítimo", destaca.

"La OMI en estos años ha organizado cursos de capacitación vinculados a la temática del Estado rector del puerto, ha promovido la estandarización de procedimientos y acciones para compartir buenas prácticas sobre la materia", indica finalmente el abogado.