Un nunca visto incremento del flujo bienes importados en EE.UU. ha congestionado el desembarque de contenedores de los buques que esperan por días obtener un sitio de atraque en los puertos de Los Ángeles y Long Beach (LA-LB) , recintos que ya se encuentran saturados con miles de ellos sin contar con la capacidad para sacarlos con prontitud, debido a la escasez de camioneros y de chasis, en un fenómeno inédito que ya comienza a lastrar la economía del país y ante el cual el propio Joe Biden, se manifestó instando a los transportistas a operar las 24 horas del día para llevar los productos hasta las tiendas, medida que tan bien fue "sugerida" al puerto de Los Ángeles.

En septiembre, el tiempo medio de permanencia de los contenedores que se trasladan por camión alcanzó los 5,94 días, su nivel más alto desde que la Pacific Merchant Shipping Association comenzó a hacer un seguimiento de estos datos en mayo de 2016. Antes de la pandemia, los tiempos de permanencia eran de unos 2,5 días, según la entidad. El tiempo de permanencia de los contenedores por ferrocarril, en tanto, era de 5,5 días en septiembre.

Un segunda y considerada "sorpresiva" medida destinada a reducir la congestión llevó a los puertos de LA-LB a imponer fuertes recargos a las líneas navieras que tarden demasiado en retirar los contenedores de las terminales saturadas. De modo que deben pagar US$100 diario por contenedor, con incrementos de US$100 por cada día subsiguiente para aquellas cargas de importación programada para ser movilizadas por camión y que permanezcan en el puerto durante nueve días o más, y para las cargas de importación programada para ser movilizada vía intermodal que permanezcan durante seis días o más en las instalaciones portuarias.

No está claro si los puertos del sur de California obtienen la autoridad para estos cobros de un acuerdo de hace 8 años con la Comisión Marítima Federal (FMC) que les permite discutir y colaborar en proyectos y programas que abordan los problemas de congestión, la infraestructura de transporte y la reducción de la contaminación o bien, de un acuerdo de la propia FMC con la Asociación de Autoridades Portuarias de California que se remonta a mediados de la década de 1940. De hecho, la propia FMC, pidió información a ambos puertos acerca del anuncio y que "inminentemente" esperaba una respuesta.

Mike Jacob, vicepresidente y consejero general de la Pacific Merchant Shipping Association, aunque criticó los recargos, espera que sea eficaz para reducir estos tiempos de permanencia más largos de lo habitual. Sacar la carga del puerto y llevarla a las estanterías de los minoristas es la misión principal de los transportistas a los que representa. "Tenemos que asegurarnos de que se envían los bienes al mercado", recalcó.

Las líneas navieras, añadió, están trabajando para aumentar la capacidad en el mar para transportar bienes y contenedores vacíos. "Tenemos una escasez de capacidad, y estamos poniendo en servicio más buques", dijo Jacobs.

No obstante, las líneas navieras han indicado que derivarían los recargos a sus clientes importadores, pero si el cronómetro del tiempo de almacenamiento comienza antes, es posible que tengan que absorber ellos mismos los gravámenes iniciales porque las normas tarifarias aprobadas por la FMC exigen que los operadores de terminales y a las propias líneas notifiquen a los clientes con 30 días de antelación cualquier cambio de tarifas.

Otras medidas

A nivel estatal, en California, legisladores y representantes de los distintos eslabones de la cadena de suministro hablaron de los esfuerzos que ya están en marcha y de otras vías que podrían ayudar a avanzar el flujo de los contendores.

Por ejemplo, el Estado está tratando de identificar terrenos adicionales para su uso como centros de almacenamiento cerca de los puertos de Long Beach y Los Ángeles. Una orden ejecutiva emitida por el gobernador Gavin Newsom ordenó a las agencias estatales encontrar terrenos federales, estatales y privados para el almacenamiento de contenedores a corto plazo antes del 15 de diciembre y eximir temporalmente los límites de peso en determinadas rutas de carga. 

David Kim, secretario de la Agencia de Transporte del Estado de California, sugirió que el gobierno federal podría invocar la Ley de Producción de Defensa para producir chasis, que en su mayoría se fabrican en el extranjero y actualmente son extremadamente escasos no sólo en California sino en todo EE.UU.

¿Una señal positiva?

Aunque se deberá esperar el efecto de los cobros de recargo y los especialistas indican que los problemas de la cadena de suministro se mantendrían hasta 2022 e, incluso, 2023, el mayor proveedor de logística por contrato del mundo, GXO Logistics, dio acaso, una primera señal positiva con relación a una posible baja en el estrés del transporte de bienes al interior de EE.UU. "Ya hemos pasado lo peor. Creo que hemos alcanzado el punto álgido", declaró el CEO de la compañía Malcolm Wilson, después de que la empresa, de reciente creación, emitiera su primer informe de resultados. "Con suerte, las cosas se suavizarán un poco a medida que avancemos".

Por otra parte, los consumidores parecen haber prestado atención a las advertencias del retail y comenzaron sus compras navideñas con antelación, lo que debería ayudar a repartir el volumen, explicó el CEO de GXO Logistics, empresa que cuenta con más de 860 centros de almacenamiento.