Un requisito clave para impulsar la recuperación del mercado tanquero es que la demanda mundial del sector alcance su nivel prepandémico. Según los datos de BRS Tanker, la demanda mundial del sector se situó un 2,4% por debajo del nivel previo al COVID a fines de 2021. A la vista de las previsiones de la consultora sobre la demanda de petróleo, proyectan que ésta estará un 0,3% por debajo de su nivel prepandémico a fines de 2022.

Teniendo en cuenta la estacionalidad de la demanda de tanqueros, lo anterior sugiere que el nivel previo a la pandemia no se alcanzará hasta mediados de 2023. Aunque esto suena sombrío, hay razones para sugerir que, durante el 1T22, la demanda puede no caer tanto como lo hizo durante el primer trimestre de 2015-19.

Dicha premisa se basa en dos supuestos interrelacionados. En primer lugar, aunque la demanda mundial de petróleo se reducirá en 0,7 mb/d en el 1T22, se prevé que la oferta mundial de petróleo se dispare en más de 1 mb/d. Esto se debe a que la OPEP+ está reduciendo sus recortes de producción (ya ha acordado aumentar la producción en 400 kb/d en enero y febrero) y a la mayor oferta de EE.UU., Brasil y Canadá. En segundo lugar, los inventarios mundiales de petróleo languidecen, especialmente en los grandes consumidores, por lo que es necesario reponerlos.

Lo anterior implica que las refinerías seguirán operando a niveles relativamente altos durante el primer trimestre de 2012 y, por lo tanto, se espera que esto apoye el transporte marítimo de productos a corta y larga distancia

De cara al segundo semestre, BRS Tanker prevé que la escasez neta de destilados medios en la cuenca del Atlántico se extienda y requiera la importación de más volúmenes en distancias más largas, sobre todo desde Asia y el sur de Europa, lo que requerirá la importación de más volúmenes en distancias más largas, sobre todo desde Asia y Medio Oriente. Además, como ya se ha señalado, una rápida recuperación de la actividad aérea podría hacer que la demanda de tanqueros alcance su nivel prepandémico antes de lo previsto. Sin embargo, las perspectivas de que este nivel se alcance en 2022 parecen lejanas.

Nuevo VLCC para el transporte de crudo.

Una de las características de los últimos dieciocho meses, según BRS Tanker, ha sido el número de VLCCs de crudo de nuevos que han transportado cargas de gasoil de este a oeste en sus viajes inaugurales. Esto se ha convertido en una jugada atractiva para los armadores de VLCCs a raíz de las tarifas de fletamento spot excepcionalmente bajas, como lo demuestran las ganancias de los VLCCs en el TD3C (en la ruta Golfo Pérsico- China), con un promedio de US$395/día en 2021. Tomar una carga limpia ofrece así a los tanqueros la opción de reposicionarse en la cuenca del Atlántico sin necesidad de emprender una costosa ruta navegando lastrados. De hecho, teniendo en cuenta las pésimas ganancias del mercado de crudo, varios VLCCs o Suezmax han tomado cargas limpias posteriores para retrasar su incorporación a los embarques de crudo durante el mayor tiempo posible.

De acuerdo BRS Tanker estos buques están canibalizando la demanda de los tanqueros LR, los que a su vez se está filtrando en los difíciles mercados de los petroleros CPP más pequeños. También esto demuestra por qué el segmento de los VLCC se considera un indicador del mercado tanqueros en general.

De cara al futuro, la consultora sugiere que, a medida que más VLCCs decidan navegar lastradas a las zonas de embarque de crudo, en lugar de embarca cargas limpias, esto reflejará no sólo mayores tarifas spot, sino también el optimismo de los armadores de que los mercados para los VLCCs mejorarán inminentemente.

Desgraciadamente, la información sugiere que los armadores siguen pensando en embarcar cargas limpias en sus buques nuevos a principios del segundo trimestre de 2012, lo que sugiere que esperan que el difícil mercado del crudo persista durante algún tiempo.

Una improbable rápida recuperación

Aunque BRS Tanker indica que sigue siendo difícil pronosticar el momento de la recuperación, los indicadores anteriores sugieren que se necesitará una combinación de factores de la oferta y la demanda para cambiar el mercado. Si el desguace se adelanta a 2022, ayudará a asegurar los fundamentos de la flota. Mientras tanto, por el lado de la demanda, parece que habrá que esperar al menos hasta el segundo semestre de 2022 para que se acerque a su nivel prepandémico, lo que sugiere que es poco probable que durante este primer semestre cambie la suerte de los armadores tanqueros.