El número de portacontenedores que aguardaban por un sitio de atraque en los puertos de Los Ángeles y Long Beach (LA-LB) alcanzó un nivel récord de 86 buques el martes 16 de noviembre. En tanto, el tiempo medio de espera en esa semana superó los 18 días.

Sin embargo, estas cifras son solo promedios. Algunos servicios de línea pudieron, sorprendentemente saltar las largas colas de espera y atracar rápidamente en uno de los puertos de la bahía de San Pedro. Esto, según una encuesta de Alphaliner sobre los tiempos de tránsito de 62 buques en un plazo de dos semanas. El estudio, analizó el tránsito registrado desde el zarpe desde el último puerto de carga asiático hasta el atraque en LA-LB entre el 5 y el 19 de noviembre.

Según el análisis, los 62 buques necesitaron un promedio de 28 días después de zarpar desde Asia antes de comenzar a descargar contenedores en California. Sin embargo, los tiempos de tránsito oscilaron entre solo 10 días para el "President Wilson" de 5.514 TEUs desplegado en el servicio APL (CMA CGM) 'Eagle Express EX1', Busan-Los Ángeles, hasta un prolongado periodo de 70 día para el "A Kinka" de 1.732 TEUs desplegado por Transfar entre Hong Kong (28 de agosto) y Los Ángeles.

Razones para los favorecidos

La congestión no fue un problema para los buques de Matson que arribaban a Long Beach, donde fueron atendidos en la Terminal SSA Marine Matson. De acuerdo con Alphaliner el control de una participación en la terminal es obviamente una gran ventaja para las líneas navieras, como lo demuestra Evergreen, que pudo atracar sus buques en un promedio de solo 17 días después de sus zarpes de Asia. Tres buques de la línea naviera fueron atendidos en las propias instalaciones de Everport (de Evergreen).

Otros dos parecían disfrutar de un acuerdo de atraque prioritario en el Pier 400 de APM Terminals (Maersk). Para la consultora esto es notable ya que seis buques de Maersk necesitaron un promedio de 37 días para atracar en LA-LB después de comenzar a navegar desde su último puerto en Asia.

No obstante, una relación directa entre operador / terminal no garantiza una rápida atención, ya que algunos terminales carecen de capacidad debido a los largos tiempos de permanencia de los contenedores en su patio.

El análisis de Alphaliner muestra que las líneas navieras de OCEAN Alliance tienen las mejores "asociaciones" con las terminales en LA- LB, lo que les permite limitar los tiempos de espera.

COSCO Group parece haber concluido un buen trato con Long Beach Container Terminal (LBCT) después de haber vendido las acciones de OOCL a Macquarie en abril de 2019.

El interés de CMA CGM en recuperar el control total de la Terminal Fenix a un precio excedente de US$1.250 Millones puede explicarse por el hecho de que sus buques atracan seis días más rápido que el promedio.

Los perjudicados

Además, de comparar los tiempos de tránsito entre Asia hasta el atraque en LA-LB, el análisis también "tomó una instantánea" de los buques que aún esperaban un atraque el 19 de noviembre. Una vez más, Matson y Evergreen pudieron evitar la congestión, ya que ambas líneas tenían cero buques en la lista de espera. En tanto, CMA CGM solo tenía esperando al "APL Dublin" de 10,798 TEUs.

Las líneas navieras chinas intra asiáticas y otras recién llegadas a la ruta Transpacífico, claramente mostraron mayores dificultades para atracar sus buques en LA-LB. China United Lines (CULines) podía atracar sus barcos en un promedio de 34 días desde su zarpe en Asia. Sin embargo, BAL Container Line todavía tenía tres buques anclados el 19 de noviembre, sumando 121 días, incluido el "BAL Peace" de 1.618 TEUs, los que arribaron a la bahía de San Pedro el 25 de septiembre. Juntos, los recién arribados tenían 16 buques esperando en el fondeadero el 19 de noviembre por un total de 325 días. Algunos de estos buques zarparon desde Asia incluso antes de lograr un acuerdo en vigor con algún terminal.

Cabe mencionar que las terminales de contenedores de Los Ángeles y Long Beach, el complejo portuario más grande de América, proporciona casi 17 km de frente de atraque para portacontenedores y una capacidad de diseño teórico de cerca de 25 MTEUs por año.

Los volúmenes reales de movilización de TEUs alcanzaron los 17,32 MTEUs el año pasado. Por lo tanto, el cuello de botella actual no se debe a la falta de capacidad y espacio de atraque en las terminales, sino que se reduce a "sucesos" que impiden las operaciones de carga 'fluidas', como tiempos de inactividad de los trabajadores relacionados con las restricciones de Covid-19, problemas laborales en general, escasez de camioneros, terminales obstruidos con contenedores vacíos, buques fuera de programa, etc.

Además, las líneas navieras suelen estar vinculadas a terminales, de modo que la capacidad disponible en un muelle no necesariamente ayuda a un buque en espera que pertenezca a cualquier línea naviera.