Ya son dos años completos en que hemos experimentado retrasos en el transporte, aglomeraciones portuarias, interrupción en las operaciones de las terminales, alzas de tarifas de fletes y otras dificultades que han tensionado la logística global. En un inicio, la cuestión era cómo sortear las olas del COVID, especialmente con las restricciones de movilidad y los efectos colaterales de cierres de puertos, bajo volumen de trabajadores portuarios y falta de transportistas terrestres… pero 24 meses después, las excusas ya se han agotado y los directorios de las compañías ya no quieren soluciones ‘parche’ a problemas puntuales, sino que han dirigido sus miradas hacia el concepto de la resiliencia como valor fundamental de su operación. 

Competencia logística

No en el sentido de competitividad, sino en el sentido de ser competente en temas logísticos, conocer la ciencia detrás y contar con la capacidad de visualizar el proceso de manera íntegra para diseñar soluciones que construyan una operación efectiva y eficiente. Los ejecutivos especialistas en cadena de suministro al fin tienen una oportunidad de salir de las sombras de los mandos intermedios e incorporarse a las altas esferas corporativas para dirigir compañías que exporten o importen insumos o productos: la continuidad operativa es más importante que los costos.

Este cambio de mentalidad implica un doble desafío: por un lado, obliga a re-pensar en el perfil del ejecutivo que dirige la organización, que debe tener como principal objetivo asegurar la continuidad operativa por sobre las ventas, ganancias y márgenes; y por otro lado, se debe poner en práctica en el plazo inmediato, pues el contexto de la pandemia sigue estando presente y es el escenario que se necesita para comprobar que el cambio de estrategia es justificado. 

Transportistas hambrientos

No, no se trata de camioneros sin almuerzo. Son los NVOCCs y los armadores enfrentados por la carga de los BCOs, que están en una cómoda posición negociando tarifas con una alta demanda de regreso del Año Nuevo Chino. Además, a dos años de pandemia, los tiempos de transporte siguen aumentando, por lo que la demanda de carga debiera mantenerse intensa y estable todo el año reponiendo mercancías para no experimentar bajos inventarios hacia fin de año. 

Detrás de esta voraz hambre están las históricas ganancias obtenidas por las navieras en 2021 y que quizás 2022 sea el último año que reúna condiciones extraordinarias de mercado para alcanzar los jugosos dividendos. Esto, porque para 2023 ya se esperan nuevos tonelajes que entren en operación y que, incluso, podrían dejar fuera de juego a operadores locales más pequeños. Este es terreno peligroso si la ambición de amplios márgenes obnubila frente a la continuidad operativa, pues no habría lección aprendida si por ganar más carga hoy un operador se queda sin carga mañana. Ahí la importancia de negociar cuidadosamente los contratos para 2022, ya que las grandes navieras están empujando a los BCOs de menor carga hacia NVOCCs más pequeños precisamente para que no les ‘roben’ carga más grande. 

Grandes porciones

Esto no hará más que continuar empujando las tarifas spot hacia niveles astronómicos durante el año, especialmente cuando grandes armadores, como es el caso de Maersk, esperan cerrar 70% de su capacidad a través de contratos y dejar 30% disponible para spot. Los contratos de Maersk acaparan carga superior a 100 contenedores semanales, lo cual obliga a BCOs con 99 contenedores a la semana o menos a optar por el mercado spot o buscar un NVOCC. Algo similar ocurre con los contratos de CMA CGM, que solo operará con un tercio de NVOCCs para contratos lo cual, nuevamente, empuja a los NVOCC al mercado spot. Mientras, el resto de los armadores están reduciendo el porcentaje de cuentas con NVOCC y han cambiado el estándar de compromiso de cantidad mínima a cantidad máxima, creando un ambiente de desbordamiento de carga sin capacidad para transportarla -o, peor aún, sin voluntad de ser transportada. Irónico si pensamos que hace unos 6 años atrás ninguna carga era demasiado pequeña para barcos grandes y chicos. 

Puertos atorados

La continuidad operativa también es un desafío en el rubro portuario. ¿Normalización o ilusión de normalidad ante una aparente mejoría de la congestión? Lo cierto es que Los Ángeles/Long Beach ha disminuido sus esperas, pero no eliminado del todo. La voz de la esperanza sugiere que es el inicio del fin de las aglomeraciones, mientras que la conciencia racional es escéptica y especula con la ‘calma antes de la tormenta’ de una renovada ola de largas esperas en las afueras del terminal. Como sea, tanto armadores, NVOCCs, forwarders, camiones y BCOs deben estar preparados para resolver las dificultades que ese próximo capítulo traiga. Después de todo, la disrupción ya no es noticia.