Aunque la carga aérea suele ser el modo de transporte más caro, se convirtió en la única forma de garantizar la entrega a tiempo, dado el pésimo estado de la fiabilidad del océano durante la pandemia. El sector del transporte marítimo, que representa el 80% del comercio mundial de mercancías, tuvo un año récord en 2021, con un volumen total de 179,1 millones de TEUs, un 6,6% más que en 2020 y un 5,4% más que en 2019, según las cifras publicadas a principios de febrero por Container Trades Statistics  en el Reino Unido, reportó Bloomberg.

El repunte fue impulsado en gran medida por el comercio entre Asia y América del Norte, donde el volumen de contenedores se disparó un 33% respecto al nivel medio de los cinco años anteriores a la pandemia. El auge fue muy bueno para los beneficios de las navieras, pero la congestión de los puertos hizo que la fiabilidad de las llegadas a tiempo alcanzara mínimos históricos. Las importaciones estadounidenses procedentes de Asia siguen saturando algunos de los mayores puertos del país, especialmente en Los Ángeles, Long Beach y Oakland.

Las exportaciones estadounidenses se han desplomado a medida que las navieras dan prioridad al traslado de las importaciones, lo que ha provocado un desequilibrio que hasta hace poco podría haber paralizado puertas de enlace como el puerto de Nueva Orleans, que maneja más contenedores de salida que, de entrada.

Pero durante la crisis de 2021 los importadores empezaron a utilizar buques de carga a granel y de carga fraccionada para transportar mercancías que antes se movían en contenedores, y Nueva Orleans está equipada para manejar ambos modos.

El resultado: Los volúmenes de graneles y carga fraccionada para Nueva Orleans se dispararon un 46% en 2021 respecto al año anterior, un impulso que ayudó a amortiguar una caída del 15% en el volumen de contenedores. "Estamos moviendo cantidades masivas de madera contrachapada y café a través de break-bulk porque no pueden obtener contenedores", dice Brandy Christian, CEO del puerto de Nueva Orleans. "Cuanta más flexibilidad podamos incorporar, mejor".

Por ello, Nueva Orleans está levantando la Terminal Internacional de Luisiana, un proyecto de infraestructuras estimado en US$1.500 millones que se espera que abra en 2027, y se está dragando el río Misisipi hasta una profundidad de 15 metros para dar cabida a los buques más grandes del mundo.

Uno de los objetivos es aprovechar el acceso de la terminal a las líneas de ferrocarril cercanas y ayudar a Nueva Orleans a competir mejor con los puertos rivales de las costas este, oeste y del Golfo que compiten por los envíos hacia y desde los clientes del centro de EE.UU. "Ese campo de batalla para el futuro del comercio -el crecimiento de la población donde se produce mucha fabricación y distribución- es una verdadera oportunidad", dice Christian, refiriéndose al Medio Oeste.

También se están realizando esfuerzos para aumentar el comercio a lo largo del Misisipi, aunque su sistema de esclusas y presas de casi 100 años de antigüedad limita el potencial. Y un informe de 2021 de la Sociedad Americana de Ingenieros Civiles calculó que los casi US$20.000 millones de gasto en infraestructuras necesarios en la próxima década para garantizar la navegación por las vías navegables interiores se enfrentan a un déficit de 12.600 millones.

Eso no ha impedido que un grupo de empresarios planee ofrecer una nueva opción de comercio fluvial a lo largo del Misisipi a partir de abril de 2024. Los importadores y exportadores de Chicago, Kansas City y otras ciudades del Medio Oeste han dependido tradicionalmente de los ferrocarriles conectados a los puertos de la Costa Oeste para transportar sus contenedores. Pero los retrasos por la pandemia han puesto de manifiesto la ineficacia de esas rutas y la necesidad de buscar alternativas.

A finales de 2021, American Patriot Container Transport LLC solicitó a siete astilleros ofertas para cuatro buques fluviales diseñados para transportar unos 1.800 contenedores entre el puerto de Plaquemines, cerca de Nueva Orleans, y las terminales de Memphis y San Luis. Actualmente, los contenedores viajan por el río en barcazas que sólo pueden transportar unos 300. "La oportunidad aquí es crear una nueva vía comercial norte-sur", dice Sal Litrico, director general de American Patriot. "Cuando empiezas a mirar las previsiones para los próximos 10 años, hay un crecimiento significativo".

A diferencia de las vías navegables interiores de Europa, las de Estados Unidos no son rutas muy transitadas para la carga en contenedores. El deseo de evitar que se repitan los atascos en la cadena de suministro de la época de la pandemia podría cambiar esta situación. "No sólo están justificadas las nuevas vías de entrada, sino que el uso del río es algo que la gente está dispuesta a hacer ahora", dice Brian Harold, director general en Mobile (Alabama) de APM Terminals.