A medida que las tropas rusas se aglutinaban en febrero en la frontera con el este de Ucrania y luego que las hostilidades comenzaron el 26 de febrero, el promedio de las tarifas de flete en las rutas clave de la cuenca del Atlántico subió constantemente desde un mínimo del 25 de enero de US$5.032/día hasta un máximo actual del año hasta la fecha de US$18.649/día.

Un artículo de VesselsValue (VV) indica que los datos de seguimiento de buques procedentes de fuentes terrestres y por satélite confirman que esto se debe a un aumento de la demanda. Las toneladas/milla de los tanqueros MR2, el más común para el transporte de productos petrolíferos refinados, pasaron del 4% de crecimiento interanual en febrero al 7% actual.

El aumento de los fletes fue impulsado por las importaciones en el noroeste de Europa. Las toneladas/milla embarcadas en la región ya estaban en una tendencia al alza a medida que la economía y los precios del petróleo se recuperaban de los niveles deprimidos de hace un año. Sin embargo, al agravarse la crisis, la demanda se disparó hasta niveles muy superiores a los históricos.

De acuerdo con VV las causas son dobles. En primer lugar, Rusia, a través de los puertos del Mar Báltico y el Mar Negro, es un importante proveedor de gasoil y destilados medios a los mercados petroleros europeos. Aunque todavía no ha sido sancionada oficialmente, las compañías petroleras y los traders se han mostrado casi totalmente reacios a comprar cargamentos rusos debido a los elevados riesgos políticos, legales y de reputación, así como a las dificultades prácticas, como la obtención de cartas de crédito de los bancos occidentales.

Lo anterior, por sí mismo, dejaría un déficit masivo de gasoil en Europa. En segundo lugar, a pesar de que los precios al por mayor del gasoil y los destilados intermedios han subido más que los del crudo en Europa, la espiral del costo del gas natural, que alimenta las refinerías europeas ha hecho que éstas no puedan beneficiarse de la ampliación de los márgenes y, en su lugar, hayan recortado los volúmenes de producción. Esto ha agravado el primer efecto y ha dejado a los mercados petroleros europeos con escasez de muchos productos y, en particular, de gasoil.

Por otra parte, la demanda de toneladas/milla se ha acelerado en las rutas hacia el noroeste de Europa desde todas las principales regiones de carga. Llama la atención el aumento del 67% de las toneladas/milla desde Norteamérica (en lo que va de año) y del 76% desde Asia-Pacífico. El primero está impulsado principalmente por los envíos de las refinerías de la USEC, mientras que el segundo está impulsado por los procedentes del centro regional de refinación y almacenamiento de Singapur.

El efecto sobre los fletes en el Atlántico se ve agravado por la caída de la capacidad de transporte. Debido a la "dieselización" a largo plazo del parque automovilístico europeo, en relación con el estadounidense, el primero tiende a ser corto de gasoil, pero largo de gasolina, mientras que el segundo es lo contrario. Mientras los mercados funcionen con normalidad, esto crea una contrapartida, pero como las refinerías minimizan la producción en Europa, los datos muestran que las toneladas/milla embarcadas en el trayecto inverso desde Europa a la USEC. se han ralentizado. La relación carga/lastre en el Atlántico ha disminuido y la flota tanquera de productos se ha vuelto, en efecto, menos productiva.

Proyecciones

Para VV mientras persista el conflicto, es difícil imaginar un escenario a corto plazo en el que alguna de estas tendencias se revierta a no ser que los compradores europeos de petróleo reanuden sus compras de gasoil ruso, los precios del gas natural se normalicen o las refinerías europeas empiecen a funcionar a pleno desempeño.

Por tanto, parece probable que la demanda de transporte de productos petrolíferos refinados se mantenga en estos niveles elevados y que la capacidad de transporte se vea limitada por una menor relación carga/peso. La flota MR del Atlántico debería al menos mantener sus recientes ganancias, si no subir aún más.