Una completa mirada al pasado, presente y perspectivas de la industria marítima, ofreció Jan Hoffmann, Jefe de la Subdivisión de Logística Comercial de la División de Tecnología y Logística de la UNCTAD, a través de la conferencia magistral online titulada "Problemática de los Fletes internacionales, perspectivas y posibles escenarios". Instancia que fue presentada por la Cámara de Comercio Internacional de Ecuador el 23 de marzo.

En la oportunidad comenzó destacando algunos aspectos del comercio exterior y del transporte marítimo de Ecuador como la concreción de servicios de transporte exportación por US$637 millones en 2020, versus US$1.118 millones en servicios de transportes de importación en el mismo año.

También destacó las características de la flota mercante perteneciente al registro nacional del país sudamericano, la que alcanza las 343.600 dwt la cual se desglosa en tanqueros (262.500 dwt); buques de carga general (19.900 dwt); portacontenedores (5.300 TEUs) y otros tipos de naves (56.000 dwt).

En cuanto al índice de conectividad marítima bilateral de Ecuador, señaló que éste es encabezado (en puntuaciones que van del cero al 1) por Perú con un (0,372); seguido de México (0,360); China (0,359); Corea del Sur (0, 357); Colombia (0,355); Hong Kong SAR (0,349); Panamá (0,335) y Japón con (0,334).

En cuanto al número de recaladas atendidas en 2020, precisó que 860 correspondieron a buques de carga líquida, 259 a graneleros; 557 a buques de carga fraccionada; 125 a buques Ro-Ro; 1.476 a portacontenedores y 135 a Naves de pasajeros.

Transporte marítimo internacional

Al observar la escena mundial entregó informaciones relevantes como la lista de los registros de buques más grandes del mundo, la que actualmente es encabezado por el de Panamá con 344,2 M dwt; seguido por Liberia con 300,1 M dwt; e Islas Marshall con 274 M dwt.

También se refirió a otras tendencias de la industria como la consolidación de la propiedad de las navieras, la integración vertical que ha comenzado a afectar a la industria, el alza de las tarifas de transporte marítimo- que ha generado un incremento en los precios a los consumidores del mundo en un 1,5%- y las condiciones que facilitaron este escenario, como el COVID-19, el auge del consumo en EE.UU, la escasez de capacidad y de contenedores, la congestión portuaria y el proceso de descarbonización de la flota.

Sobre este último punto, detalló a la audiencia online que el aporte emisiones del sector marítimo a la contaminación atmosférica de origen antropogénico pasaron del 2,76% en 2012 al 2,89% en 2018. En cuanto a las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) - incluido CO2, metano y óxido de nitrógeno- apuntó que estas pasaron de 977 millones de toneladas en 2012 a 1.076 millones de toneladas en 2018, lo que equivale a un 9,6% de incremento.

Pero, además, se refirió a las diversas oportunidades que genera la necesidad existente en la industria marítima de combustibles no contaminante; entre ellas la ampliación del mercado energético a aquellos países que no cuentan con grandes reservas petroleras, pero que sí pueden proveer otros tipos de combustibles no contaminantes.

Al final de su exposición, en la ronda de preguntas cedidas a los asistentes a la conferencia virtual, Jan Hoffmann se refirió a las consecuencias o impacto del conflicto bélico que se desarrolla en Ucrania en el sector marítimo. Al respecto, junto con lamentar los sucesos que transcurren en Europa del este, explicó que existen varias consecuencias que se pueden percibir, como el aumento del precio del petróleo que incide en el costo del bunkering, el cual es finalmente traspasado a los usuarios, lo que a su vez incide sobre la inflación y la capacidad de consumo.

A la vez, añadió, que las tarifas spot han bajado, lo que muestra como diferentes aspectos son afectados de manera desigual, pero que, sin embargo, en este momento, es muy difícil por el momento comprender qué significa esto y su proyección, pero que a la larga y cuanto más se extiende el conflicto, las perspectivas se hacen más pesimistas.Ese el caso para la importante producción de fertilizantes y de cereales de Ucrania, así como la necesidad de mayor cantidad de buques para transportar gas a Europa (y el encarecimiento en otras latitudes) producto de las sanciones a Rusia.