Las ofertas por capacidad Car Carrier están elevando las tarifas de fletamento a niveles récord. El "Lago Wanaka" (4.902 CEU, 2008, Xiamen Shipbuilding Ind) fue fletado por el periodo de 1 año en US$50.000/día por Volkswagen en marzo. US$10.000/día sobre el "Lake Geneva"de mayor tamaño y más nuevo (6.178 CEU, 2015, Imabari) fletado por 6 meses a Glovis solo 12 semanas antes. Así las cosas, no pasará mucho tiempo para observar acuerdos de US$75.000/día para buques Post-Panamax y más alto en base a los fundamentos del mercado, según proyecta un reporte sobre el momento del sector de VesselsValue (VV).

No son solo los proveedores de capacidad los que se están beneficiando. Los operadores han comenzado a obtener ganancias trimestrales, luego de 6 años de resultados escuálidos, asegurando mayores márgenes del negocio spot. Este mes, un importante operador europeo cotizaba tarifas de transportes de automóviles de US$200/CBM (metro cúbico) porque "los buques están desbordados de carga". Por encima de los US$100/CBM del último trimestre, marcando una tendencia alcista. Los OEM (Fabricantes originales de equipos) deberán tomar nota y revisar los contratos de flete con los Operadores lo antes posible para evitar decepciones, puesto que el espacio en los buques se ha vuelto mucho más caro.

Demanda de automóviles se dispara

De acuerdo con la consultora, la demanda subyacente de automóviles ha sido fuerte desde el tercer trimestre de 2020, después de que la primera gran ola de COVID-19 pasara por Europa. La producción mundial de vehículos ligeros se redujo a solo unos 76,5 millones de unidades en 2021, afectada por una escasez crónica de microchips, en comparación con unos 81 millones de unidades de venta que redujeron el inventario en unos 4,5 millones. Se fabricaron menos automóviles que los que se vendieron, lo que agotó el inventario, situación que se agravó mes a mes debido a que la producción no pudo mantenerse al día con la demanda de ventas.

La mejora en el suministro semiconductores y la mayor inmunidad a la propagación de COVID-19 han permitido que el comercio florezca este año. Los analistas del sector automotriz indican una reducción en la producción global para 2022, recortando los pronósticos en c.2 millones de unidades en función de los aumentos vertiginosos de los costos de energía y materias primas vinculados a la crisis de Ucrania y Rusia. Aunque es un mercado menor para el sector, Rusia suministra el 40 % del paladio extraído del mundo que se utiliza en convertidores catalíticos. Por lo tanto, juega un papel fundamental en el suministro de materiales para la producción de automóviles, presentando el próximo gran obstáculo potencial para la industria automotriz si la crisis se prolonga.

La inflación de los precios de las materias primas se disparó en los últimos 30 días. El precio del níquel aumentó un 250% aproximadamente durante 2 días a principios de marzo, que se usa regularmente en los chasis de los vehículos. El petróleo continúa con una tendencia alcista, impulsando los precios del IFO 380 hasta un 21% este trimestre.

Aumenta velocidad de la navegación

Los buques están acelerando este trimestre, debido a la firme demanda de carga. VV ha observado que los PCTC (Pure Car Truck Carrier) se están negociando a su ritmo más rápido en 9 años durante marzo. Las velocidades tienen un promedio de 15,91 nudos en marzo, frente a los 15,61 nudos de febrero y a los 15,59 registrados en enero. Los OEM quieren que los automóviles se entreguen más rápido y están dispuestos a pagar más por ello, lo que representa un cambio de poder significativo a favor de los operadores.

La revolución eléctrica

China se encuentra en la cúspide de una revolución exportadora debido a la creciente demanda de vehículos eléctricos, que promete sacudir la industria. Los vehículos eléctricos comprenden aproximadamente el 29 % de todas las ventas de vehículos ligeros en los Países Bajos. Francia acaba de superar el c.20%. Noruega está en c.65%, aumentando a c.85% si se incluyen los híbridos. EE.UU. está en c.12% en general y subiendo. La tendencia claramente va hacia arriba.

China está en la primera posición del mercado, contando con 80% en la producción mundial de baterías y su participación de aproximadamente el 30% en todos los vehículos ligeros vendidos a nivel mundial. Más del 80% de los vehículos eléctricos vendidos en China son fabricados por OEMs locales, incluidos SAIC-GM-Wuling, BYD, Great Wall, GAC, SAIC, Changan, Xpeng, Geely, NIO y Chery. Una amplia lista sin igual en otros lugares, preparada para alimentar tanto a los mercados desarrollados como a los que están en vías de desarrollo en los años venideros.

Se están expandiendo en su Gigafactory en Shanghái con el objetivo de vender 2 millones de vehículos eléctricos este año, desde 0,96 millones en 2021. Situándose cómodamente delante del segundo clasificado Volkswagen con 480.000. Seguido por SAIC-GM-Wuling en tercer lugar con en 424.000 EV vendidos.

Perspectivas

Cinco años consecutivos de bajas órdenes de construcción y una actividad de desguace excesivo por parte de los armadores, determinaron la escasez de suministro actuales. El año pasado se rompió esta tendencia, ya que se confirmaron 53 órdenes, un 124% más que el promedio histórico. Más del 90% fueron buques de 7.000 CEU LNG Dual Fuel que confirman un nuevo estándar. Un número saludable, pero que tardó demasiado. En tanto, los astilleros cerraron las reservas hasta 2025.

El bajo crecimiento de la flota neta se consolidará aún más el próximo año cuando entren en juego las regulaciones de la OMI sobre EEXI (Índice de Eficiencia Energética de Buques Existentes)  y CII (Indicador de Intensidad de Carbono). Este punto es de particular interés para los armadores cuando analizan su escasez de tonelaje para S&P como para fines de fletamento. VV estima que aproximadamente el 63% de la flota de vehículos de transporte no cumple con EEXI, lo que presenta desafíos importantes para los buques existentes.

Los armadores están más nerviosos acerca de las calificaciones CII y cómo afectarán los valores de sus activos y el poder de endeudamiento futuro. Esencialmente, los operadores podrían verse obligados a reducir la velocidad en los períodos de máxima demanda, perdiendo ingresos frente a competidores más ecológicos. Un verdadero cambio de juego que casi garantiza escasez de suministro durante los próximos 2 a 3 años, a la espera de que no haya más shocks de demanda global.