Recientemente MSC realizó órdenes por 20 buques 8.000 TEUs propulsados por GNL. Con esto, ahora tiene una lista de pedidos confirmada de casi 1,3 millones de TEUs de nueva capacidad que se entregará en los próximos años. De acuerdo con el analista de la industria marítima, portuaria y logística Jon Monroe la línea naviera tiene una participación de mercado global del 17% y se espera que consolide su posición como la línea de transporte de contenedores más grande del mundo, por sobre Maersk. "MSC ha estado en una juerga de compras, agregando tantos buques como pudo obtener, pagando el mejor precio por cada uno", apunta.

Monroe detalla que, en 2021, por ejemplo, MSC compró un portacontenedores de 5.000 TEU de 20 años de antigüedad por US$50 millones. Pero detalla que no está sola en este empeño y otros de sus competidores han seguido un camino similar, impulsando el mercado de buques usados y de fletamento a medida que concretan nuevas adquisiciones. MSC ha crecido principalmente a través de la combinación de órdenes de buques nuevos y la compra de naves más antiguas.

Según Alphaliner- cita Monroe- MSC tiene 665 buques que representan 4.352.651 TEU de capacidad. Aproximadamente el 61% de su capacidad está fletada. De las cinco principales navieras, MSC tiene la proporción más alta de naves fletadas respecto de las propias. En este plano Hapag Lloyd y Maersk tienen las proporciones más bajas con 39% y 41,8%.

Los buques fletados son mucho más caros que los propios para operar. Por ello, Monroe esperaría que Hapag Lloyd y Maersk puedan tener una pequeña ventaja en costos si las tarifas se desploman.

Por otra parte, MSC también tiene más órdenes de construcción de buques que cualquier otro operador. También según datos de Alphaliner, MSC tienen más que las siguientes tres líneas navieras por capacidad (Maersk, CMA y COSCO) combinadas. "Dondequiera que voy, escucho de un posible nuevo servicio de MSC que se mudará a uno de los puertos o terminales", apunta Monroe en referencia a la agresividad que demuestra MSC en la industria.     

En este punto el analista se detiene a reflexionar ¿Alguien ha pensado en cómo afectarán estos nuevos buques a la congestión portuaria? "No puedo imaginar que ayuden", concluye rápidamente. Añade que según una reciente publicación reciente del analista de Vespucci Maritime, Lars Jensen, la demanda mundial bajó un 2,9% en marzo. También señala que Maersk sigue perdiendo cuota de mercado. Maersk, que alguna vez fue el actor dominante, pasó décadas luchando por la cima y ahora parece contento de dejar que MSC tome su lugar.

Proyecciones

Pero qué ocurrirá cuando la nueva capacidad entré por primera vez en acción (entre 2023 y 2024). Monroe explica que administrar una línea naviera es muy parecido a administrar un hotel. Una vez que ha pasado una noche, si hubiera habitaciones vacías, la empresa nunca podrá recuperar esos ingresos. En el sector naviero "todos los ingresos y costos se asignan a un buque. Si un buque se reserva al 70% de su capacidad y navega al 70% de su utilización, el 30% nunca podrá recuperarse", detalla.

Añade que generalmente las líneas navieras para completar la capacidad toman medidas de tarifas para disminuir las tarifas, pero, "desafortunadamente, cuando toman medidas para reducir las tarifas, todo el mercado cae. Con las listas de órdenes de buques en un punto alto, la naviera con mayor capacidad buscará una mayor participación de mercado. Dada la posibilidad de que cambie la ecuación de oferta y demanda, el equilibrio de poder podría volver a los expedidores en 2023 o 2024", proyecta.

¿Qué hay de los puertos? 

En su análisis del frente portuario, Monroe, destaca que este año, los cierres a causa del COVID-19 en Shanghái han llevado la congestión a China. Pero precisa que la situación no es tan mala como todos piensan. Es probable que haya más de 400 buques esperando fuera de Shanghái, pero no todos son portacontenedores, ya que un buen porcentaje incluye graneleros, tanqueros, buques tanque GNL, de carga fraccionada, y buques pesqueros, sostiene, y detalla además que el tiempo de espera para un portacontenedores en los terminales de Yangshan o Waigaiqiao.

Señala además que algunas embarcaciones han pasado por alto el puerto de Shanghái mediante la gestión de blank sailings, ya que ninguna línea naviera espera que su nave permanezca inmóvil por mucho tiempo. "Siempre que fue posible, desviaron los buques a los puertos del sudeste asiático, donde la demanda sigue siendo fuerte", apunta Monroe.

"Llegó a un punto en que hace unas semanas, en el que el puerto de Shanghái envió un mensaje a las líneas navieras solicitándoles que recalaran en lugar de que omitir los terminales" afirma el analista, quien explica que los buques de enlace han ocupado el lugar de los camiones que transportan contenedores desde los puertos del delta del río Yangtze directamente a las terminales de Shanghái. En tanto, los buques portacontenedores que con destino a EE.UU. aún están atracando y cargando.