El factor de ajuste de búnker, o BAF, uno de los cientos de complementos que se han utilizado o se utilizan en la industria del transporte de contenedores, tiene su origen en la crisis del petróleo a principios de la década de 1970. “En ese entonces, las líneas navieras estaban organizadas en conferencias de carga (organismos legales de fijación de precios), pero se temía que con los rápidos y enormes cambios en los costos del transporte marítimo, este sistema no les permitiría ajustar las tarifas base lo suficientemente rápido para compensar los impactos masivos que los aumentos de combustible tuvieron en su rentabilidad”, explica Bjorn Vang Jensen, vicepresidente de servicios de asesoramiento, Cadena de Suministro Global en Sea-Intelligence.

Así nació el BAF, el cual podía ser publicado mensualmente, y aplicado (al menos en teoría) por todos los miembros de la conferencia. Esta herramienta nacida hace más de 50 años “se ha convertido en un ciudadano modelo o en una amenaza para la sociedad, dependiendo de si le preguntas a las líneas navieras o a los beneficiarios de la carga”, expone Vang Jensen.

“Fundamentalmente, no hay nada de malo en la idea de que los beneficiarios de la carga deban pagar un precio justo en general por el transporte de sus bienes; uno que permita a las líneas navieras una ganancia neta razonable en la transacción, los proteja de cambios superiores al promedio en su panorama de costos y permita al beneficiario de la carga conocer el cálculo del costo”, argumenta.

No obstante, expone que lo anterior es precisamente el problema, en pocas palabras: “no hay percepción, más allá del nivel más superficial. Se nos dice que confiemos (y paguemos ciegamente de acuerdo con) la opacidad de los cálculos, pero no lo hacemos y no lo haremos. Porque son opacos, y porque lo que no es opaco en absoluto es el hecho de que las líneas navieras cobran un BAF muy diferente por exactamente el mismo envío, mismo tamaño de contenedor, mismos puertos de carga/descarga, mismo buque y misma semana”.

Agrega que, a los ojos de muchos beneficiarios de la carga, el BAF se convirtió en “un criminal de carrera, metafóricamente hablando”, con la introducción de los "factores comerciales" a fines de la década de 2010. Según explica, esto se basó en la idea de que, en una ruta determinada, los flujos de carga varían en los tramos de ida y vuelta, y los beneficiarios de la carga deben pagar su parte justa de los costos generales de las líneas navieras “para mantener lo que ellas llaman poéticamente ‘nuestra continuidad’ de altos niveles de servicio”, indica.

Según estima Vang Jensen, “la única certeza es que los beneficiarios de la carga pagan al menos parcialmente el doble o el triple”. Añade que, incluso, “sin los factores comerciales, que agregan una conveniente capa extra de opacidad al cálculo, la mayoría de las fórmulas de búnker que he visto tienden a asumir el abastecimiento de combustible en Shanghái, Róterdam, Fujairah y Nueva York”.

Es decir: “¡Un expedidor que transporta carga de, por ejemplo, desde China a Brasil, o de India a Sudáfrica, puede terminar pagando BAF en función de los precios del combustible en puertos en los que el buque ni siquiera pasará cerca!”

Por supuesto, Vang Jensen asume que las líneas navieras siempre buscan puertos de abastecimiento de combustible más baratos. De hecho, indica como ejemplo que un fabricante que ha vendido una tostadora completa a un precio determinado a un minorista también busca constantemente las formas más baratas de obtener componentes para ser más rentable. Sin embargo, acota que “la diferencia es que, si los precios del acero aumentan, el fabricante de la tostadora no puede ir al minorista e invocar el "SAF" (Factor de Ajuste del Acero), porque tal cosa no existe, y tampoco el ajuste por el valor del aluminio, el cobre o el microchip”.

“Cuando se les presiona para obtener detalles más allá de su zona de confort, las líneas navieras se callan y muchas de ellas se han visto obligadas a crear sus propias fórmulas. Algunos son igualmente simplistas, pero eso se puede atribuir principalmente al hecho de que la mayoría de los beneficiarios de la carga no están familiarizados con las complejidades del abastecimiento de combustible”, indica Vang Jensen

Añade, que, a fin de cuentas, la culpa de la existencia misma de fórmulas BAF independientes recae en las líneas navieras, en primer lugar, por su abyecto fracaso en compartir los detalles de sus propios cálculo”. En ese sentido sentencia: “No le puede pedir a alguien que pague su parte justa de un aumento de costos sin poner sus cartas sobre la mesa, todas sus cartas, para que sepan realmente qué están pagando”.